這輛標配的科邁邏懸架比較硬，並且這還是配了高扁平比輪胎的前提下給我的感覺。對於選配20英寸升級輪圈的高配車型，行駛時候必然會更加顛簸；這時候，進壹步選配電磁可調減振器可能就是更明智的選擇。
Alpha平臺的強度可以接受。再加上科邁邏的軸距不長，因此就算懸架這麼硬，跑在路上的整體感壹點問題都沒有。請註意我這裏的感受是基於測試車245/50 R18輪胎的配置。
動力方面，我們這臺V6科邁邏的表現遠不如操控性那洋讓人滿意。從前面貼出來的發動機輸出曲線來看，這臺自吸V6發動機應該不缺低轉扭矩。但讓我覺得納悶的是，這輛車的控制程序似乎很吝嗇2500到4000rpm這個區間的輸出，同時換擋邏輯也很不情願讓發動機處於這個轉速段。
具體來說就是：在日常駕駛進行普通的提速，發動機處於3000轉左右的時候會覺得車子沒啥力氣，大概比4缸自然吸氣發動機好壹些吧；這種情況下您會不由自主地再踩深壹些油門， 緊接著變速箱就會突然降壹擋或者兩擋，發動機轉速壹直漲到4000多rpm；這時候車子才開始來勁，賣力地往前加速挺進。這種情況在上坡加速進入高速的時候尤其明顯，變速箱總要頓挫兩三下，發動機憋到4000多rpm加速才給力。
上面說到的跟駕駛模式的設定無關。就算是設置在運動模式，區別也僅僅是換擋的時機稍有延後，並且換擋的時候擋位更快地被瑣定（頓挫感會稍明顯壹些）。關於運動模式，科邁邏有這麼壹個小功能：在該模式設定下並且具備壹定車速之後，假如您把油門踏板踩到底壹次，控制程序就會自動進入“高性能換擋”模式，變速箱壹直留在盡可能低的擋位來讓發動機處於高轉狀態。這個功能十分這合競技場合。
這種油門調校風格使得科邁邏要麼是很溫和地慢慢開，要麼就是大腳油門那洋來體現運動性；這兩者是階梯式的切換，而不是漸進、連續地過渡。從後面的加速實測成績能看到，科邁邏的動力是有的；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開，它不向您展示實力。我很希望通用公司能在科邁邏上多發掘壹下LGX V6在2500到3500轉這個區間的實力，因為這是日常行駛時用得最頻繁的轉速段。
這種油門調校風格使得科邁邏要麼是很溫和地慢慢開，要麼就是大腳油門那洋來體現運動性；這兩者是階梯式的切換，而不是漸進、連續地過渡。從後面的加速實測成績能看到，科邁邏的動力是有的；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開，它不向您展示實力。我很希望通用公司能在科邁邏上多發掘壹下LGX V6在2500到3500轉這個區間的實力，因為這是日常行駛時用得最頻繁的轉速段。
在前面介紹發動機的章節裏，我們看到科邁邏的發動機艙裏有壹根專門的管子，通過共振放大把發動機運行的聲音故意傳到駕駛艙裏面。有了這根管子，您每次踩油門加速的時候都會聽到發動機在大聲咆哮；急加速的時候座艙裏甚至完全被這些咆哮聲所淹沒，極其吵耳，其它聲音基本上都沒法聽清。
因此這也是為什麼我前面提到過就算科邁邏在座艙隔音方面沒怎麼下功夫，我也不覺得是什麼大問題——因為它都已經故意把聲音引進來給您聽了，隔不隔音都無所謂了。另外在拍動態照的時候我特地留意了壹下，加速時候科邁邏在外面聽發動機聲音並不大。所以這種座艙音效設計是屬於“自娛自樂”類型的。
我也體驗了壹下LGX V6在歇缸省油狀態下的表現。在儀表盤中間的LCD顯示屏右下角，會實時顯示當前發動機所處的模式：V6或者V4。我實際的感覺是：不看顯示根本覺察不出它當前處於何種模式。
但是，我發現要讓這個V6發動機進入V4歇缸狀態可真不是壹件容易的事。找壹段路很溫和地開，或者松開油門讓車子往前滑行並不保證能觸發V4模式；相反，科邁邏的行車電腦有自己的想法。經過幾百公裏的試駕我總結出這麼個規律：平路或者下坡路段、經歷了長時間的勻速巡航之後，並且油門踏板被松開或者只處於輕踩的狀態下，歇缸狀態才有可能被激活；並且這只是“可能”而已。為了抓拍到上面那張顯示“V4”的照片，我在路上兜了壹個多小時才終於弄出來。有鑒於此，我不禁想：既然絕大多時候都不露面，科邁邏上搞這麼壹個功能有何用？
變速箱的表現中規中矩，換擋速度不錯，但有壹些“毛糙”和“模糊”的感覺，比如說：別的車子加速過程升擋時候那壹下子頓挫完成之後，發 動機就會處在最終合這的轉速上並且會重新往上提；但科邁邏上這個8L45則不同：升擋頓挫完成之後，發動機轉速繼續往下掉壹點點才會穩住，然後才是往上提升。降擋的情況也類似。這有可能是變速箱控制程序刻意延長了換擋時各換擋單元和液力變矩器的瑣止動作所導致。
方向盤上的換擋撥片我覺得實用性壹般。假如您想降擋提速，對於科邁邏來講直接踩油門是最快的辦法。前面也說了，科邁邏的行車控制程序對於降擋擡轉速比誰都更積極，您稍微多踩些油門，它幾乎瞬間就有反應，比您用手去撥那個金屬片還來得快。對於升擋，我試用後發現基本上沒用：因為反應太慢了。比如說正常的紅綠燈起步，發動機轉速到3000rpm的時候我拉了壹下撥片，結果等了好壹陣子之後轉速都已經升到3800多rpm了，科邁邏的變速器才開始有反應。
總結壹下試駕感受：我對這輛2016款V6版科邁邏的操控十分滿意，車身不錯的剛度提供了優異的駕乘體驗。動力調校方面相對有些不如人意，V6的中/低轉扭矩沒有得到足夠的發揮。雖然聽上去這輛車是瑕瑜互見，但我相信這些遺憾應該能在V8高配版上得到很好的解抉。
測試成績
測試現場氣溫14攝氏度，相對濕度88%，氣壓102kPa，海拔82米。0-100公裏/小時加速實測成績為5.38秒。經過多次試驗，我找出最佳的起步方式是先把發動機轉速保持在2000轉左右彈射起步。轉速假如過高的話，起步瞬間輪胎打滑較多，達不到小於5.4秒的成績。
汽車之家 5.38秒這個0-100公裏/小時加速成績，對於科邁邏這個價位的車型來講是挺不錯的了；但是從上面的曲線圖可以看到，除了起步瞬間加速度值稍微超過0.7g之外，之後它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之間徘徊；當速度超過65公裏/小時後，加速度甚至降到0.4g左右的水平。這也在客觀層面上驗證了我前面試駕的時候感受到發動機力氣不足的現象。
橫向考察我們可以看出科邁邏這套LGX V6加8AT的動力系統跟別家產品的差距。此時車子外形和類別並不重要；我們看本質，拿架構布局和驅動形式類似的車型來比較壹下。比如說2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁邏V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發動機後驅平臺，軸距相仿，並且都是6缸發動機配8擋變速箱；科邁邏發動機功率比340i還要多出15馬力。
橫向考察我們可以看出科邁邏這套LGX V6加8AT的動力系統跟別家產品的差距。此時車子外形和類別並不重要；我們看本質，拿架構布局和驅動形式類似的車型來比較壹下。比如說2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁邏V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發動機後驅平臺，軸距相仿，並且都是6缸發動機配8擋變速箱；科邁邏發動機功率比340i還要多出15馬力。
橫向考察我們可以看出科邁邏這套LGX V6加8AT的動力系統跟別家產品的差距。此時車子外形和類別並不重要；我們看本質，拿架構布局和驅動形式類似的車型來比較壹下。比如說2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁邏V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發動機後驅平臺，軸距相仿，並且都是6缸發動機配8擋變速箱；科邁邏發動機功率比340i還要多出15馬力。
我在同壹地點同時測試340i的0-100公裏/小時加速成績是4.96秒，比科邁邏快了0.42秒，這是相當可觀的差別。有讀者會說340i是渦輪增壓，扭矩上有優勢。不過不要忘了科邁邏要輕上將近120公斤，並且發動機功率更大。因此加速成績的差異綜合來看仍然表明了我們測試的這輛V6版科邁邏在動力系統、懸架、輪胎等方面的綜合實力還是有不少可提升的地方。當然寶馬340i的售價比我們測試的這臺科邁邏貴很多，壹分錢壹分貨也是事實。