上世紀60、70年代寶馬建設的不光有廠房，還有自己的總部大廈。這座大樓由四座緊挨著的圓柱體構成，象征了汽車的四個氣缸，而四缸的M10正好是當時寶馬的主力發動機系列，主樓旁邊的碗形建築是寶馬博物館。被稱為“四缸大廈”的寶馬總部大樓樣式新潮，自從1973年建成之日起便成為了慕尼黑的壹座地標性建築。重返豪華車市場 寶馬“New Class”中的00系列在當時的定位是中級/行政級車，它們的成功也讓寶馬考慮繼續推出更高級別的豪華車型，壹來可以到不斷增長的豪華車市場中與奔馳分壹杯羹，二來也可以塑造寶馬品牌的豪華車制造商形象。代號E3的全尺寸四門豪華轎車在1968年開始生產，它采用的是壹臺寶馬最新研制的M30系列直列六缸發動機。
因為采用了六缸發動機，因此這個系列也被稱為寶馬的“New Six”系列，它的雙門轎跑版本底盤代號為E9，首款車型是采用2.8L發動機的2800 CS，而後在1971年，2800 CS被3.0 CS和3.0 CSi取代（名字中的“i”代表裝配了燃油噴射發動機）。
寶馬M的起源
不可否認，寶馬60、70年代的迅速掘起也與歐美國家欣欣向榮的經濟形勢有關。而經濟的發展同時也刺激了賽車運動的復興，為了參與到其中，寶馬在1972年成立了自己的高性能改裝部門寶馬Motorsport，它就是如今聲名顯赫的寶馬M的前身。
寶馬Motorsport的首款作品是為1972年慕尼黑奧運會獻禮的寶馬Turbo（E25）概念車，它是寶馬Motorsport在2002的底盤基礎上打造的中置後驅車型，采用了壹對鷗翼門設計，它的楔形車身可以看作是後來經典車型M1的雛形。
基於E9平臺打造的3.0 CSL是寶馬Motorsport的第壹臺量產賽車，這臺車在1972年5月亮相，它名字中的“CS”與此前的車型壹樣，是轎跑車的意思，而“L”則並非其他車型中加長（德文：lang）的意思，而是代表了輕量化（德文：leicht）。為了減重，寶馬工程師為3.0 CSL采用了更薄的鋼板，隔音材料和車身裝飾件被拆除，同時車門、發動機艙蓋和後備廂蓋都也被更換成了鋁合金材質。 輕量化後的3.0 CSL在國際賽場上取得了搶眼的成績，其中就包括1973年的勒芒24小時耐力賽組別冠軍以及1973年、1975年～1979年間的6次歐洲房車錦標賽冠軍。可以說正是3.0 CSL在賽場上的卓越成就奠定了寶馬M部門在賽車界的赫赫威名，同時也增強了寶馬汽車在消費者中間的運動性口碑。
基於E9平臺打造的3.0 CSL是寶馬Motorsport的第壹臺量產賽車，這臺車在1972年5月亮相，它名字中的“CS”與此前的車型壹樣，是轎跑車的意思，而“L”則並非其他車型中加長（德文：lang）的意思，而是代表了輕量化（德文：leicht）。為了減重，寶馬工程師為3.0 CSL采用了更薄的鋼板，隔音材料和車身裝飾件被拆除，同時車門、發動機艙蓋和後備廂蓋都也被更換成了鋁合金材質。
輕量化後的3.0 CSL在國際賽場上取得了搶眼的成績，其中就包括1973年的勒芒24小時耐力賽組別冠軍以及1973年、1975年～1979年間的6次歐洲房車錦標賽冠軍。可以說正是3.0 CSL在賽場上的卓越成就奠定了寶馬M部門在賽車界的赫赫威名，同時也增強了寶馬汽車在消費者中間的運動性口碑。
最後值得壹提的是，寶馬3.0 CSL還是寶馬藝術汽車（BMW Art Car）最早的成員，美國當代藝術家Alexander Calder和Frank Stella分別在壹臺寶馬3.0 CSL上進行了藝術創作，在他們的手中，這兩臺來自寶馬的賽場戰將搖身壹變，成為了時髦有型的時尚先生。
小結：
二戰結束後，寶馬經歷了壹次痛徹心扉的陣痛，廠房、設備、知識產權和人才都受到了不同程度的損失，然而壹旦管制放開，這家老牌工業企業就立即煥發出了活力。雖然過程中也經歷過迷茫與仿徨，但寶馬最終找到了自己的方向。
“New Class”的推出不僅讓寶馬度過了難關，同時也奠定了它豪華運動的品牌基調，然而這僅僅是個開始，如今我們熟悉的“3系”、“5系”、“7系”以及“寶馬M”這些名字還沒有形成，而寶馬品牌的知名度還僅僅局限在德國和歐洲，不少美國消費者還認為寶馬是壹家英國汽車公司（他們認為BMW的全稱是“British Motor Works”）。那麽寶馬是如何壹步壹步擴大自己的影響力，進而取代汽車發明者奔馳成為全球銷量最大的汽車豪華品牌的呢？咱們下回接著聊。（文/圖 王猛）
13第3集：完成布局
[ 品牌歷史] 2016年3月，剛剛結束了自己百年慶典的寶馬集團公布了自己上壹年的財報，毫無懸念地，寶馬乘用車的銷量和營收再次力壓奔馳和奧迪成為全球銷量第壹的豪華品牌，它在這個位子上已經穩穩坐了11年之久。
其實直到20世紀70年代，寶馬還只是壹家剛剛擺脫破產困局的汽車企業，那麽作為壹個行業追隨者，它又是如何在30年的時間裏壹步步超越奔馳、凱迪拉克等老牌豪華車企，成功登頂全球豪華汽車品牌銷量之巔的呢？答案就在下面。
M1誕生
首先讓我們來繼續聊壹聊上壹集講到的寶馬Motorsport部門，它的首款作品是1972年推出的那款有著鷗翼門的寶馬Turbo，起初寶馬本來打算將這款車型投入量產，但隨著1973年第壹次石油危機的爆發，寶馬被迫放棄了這款中置後驅跑車的研制工作。
70年代中後期，石油危機影響的減弱，寶馬再次提出了制造這個級別跑車的計劃。發動機的研制自然由寶馬Motorsport承擔，但楔形車身與中置後驅布局卻並非寶馬擅長的，因此車身設計和底盤制造被分別交給了兩家意大利公司：喬治亞羅和蘭博基尼。由於蘭博基尼在這時身陷財務危機，因此寶馬只得半途將底盤制造工作轉給了其他公司。
寶馬M1在1978年正式下線，它的外形基於Turbo概念車打造，楔形車身和中置後驅布局有著很強的意大利風格，車尾有著寶馬M徽標。M1公路版本車型配備了3.5L直列六缸M88/1發動機，最大功率277馬力，而Group 5組別賽車版本的發動機最大功率則被放大至850馬力。寶馬將M1用在了Group 4和Group 5級別的比賽中，此外F1還有壹個專為M1賽車設置的附賽：寶馬M1 Procar錦標賽，包括尼基·勞達在內的不少F1車手都曾參與其中。
寶馬M1在1978年正式下線，它的外形基於Turbo概念車打造，楔形車身和中置後驅布局有著很強的意大利風格，車尾有著寶馬M徽標。M1公路版本車型配備了3.5L直列六缸M88/1發動機，最大功率277馬力，而Group 5組別賽車版本的發動機最大功率則被放大至850馬力。寶馬將M1用在了Group 4和Group 5級別的比賽中，此外F1還有壹個專為M1賽車設置的附賽：寶馬M1 Procar錦標賽，包括尼基·勞達在內的不少F1車手都曾參與其中。
由於當時的Group 4組別賽事對參賽車輛有產量要求，所以寶馬開始批量生產M1的民用版本，不過最終也只生產了453臺，正因如此M1也成為了如今最為珍貴的寶馬車型之壹。國際汽聯在80年代初修改了賽事規則，寶馬也在這時徹底停止了M1車型的生產。雖然生命周期僅有短短的4年，但M1卻如流星般閃耀在寶馬的歷史之中，它的存在進壹步提升了寶馬的運動口碑，促進了人們對其民用車輛的品牌認知。
完成布局
上世紀60年代誕生的“New Class”是寶馬歷史中必須反復強調的壹個車型系列，它的出現為寶馬賺到了向前發展的物質基礎，同時也幫助寶馬奠定了自己“豪華運動”的品牌基調。到了70年代初，寶馬利用“New Class”及其相關車型完成了自己在各個細分市場的基本布局。
下面讓我們來回顧壹下它們：采用四缸發動機的“New Class”中最早的車型是四門轎車“00系列”，它們的定位是中級/行政級轎車市場；比“00系列”更小的是雙門的“02系列”，該系列更多地面向家用和運動轎車市場；六缸車型“New Six”系列裏，四門的E3系列瞄準高端豪華市場；雙門Coupe車系E9則是壹款豪華GT跑車。這些車系已經基本覆蓋了如今寶馬品牌的主要級別，只是此時的它們還不叫我們熟悉的名字。
5系轎車
寶馬“00系列”是“New Class”中最早推出的車型，到了70年代初，它已經服役了將近10年。而此時寶馬的競爭對手奔馳早已在1968年為自己的行政級轎車完成了換代，新款的W114轎車在市場上取得了令人艷羨的成功。為此，寶馬決定對自己的行政級轎車“00系列”進行換代。
1970年，寶馬推出了由意大利博通公司設計的2200 ti Garmisch概念車，它為寶馬的新車型提供了設計思路。最終的量產版車型由法國設計師Paul Bracq完成，很有意思的壹點是這臺車的直接競爭者奔馳W114也是由Paul Bracq設計的（他在60年代時曾為奔馳工作，1970年來到寶馬）。新車尺寸比“00系列”有所增長，其中長度增加120mm，達到4600mm，“塊頭”的增大也帶來了更沈穩大氣的外觀感受。另外頭燈由雙圓燈改成了和“New Six”相同的四圓燈，而雙腎進氣格柵和霍夫邁斯特彎角責備完整保留了下來。
這臺換代車型的底盤代號是E12，寶馬給它取了個新名字：5系（5-Series），因此E12也就成為了寶馬歷史上的第壹代5系車型。首先上市的520和520i車型搭載的是原來M10系列四缸發動機，隨後“New Six”上的M30系列和全新開發的M20系列六缸發動機也出現在了這壹代5系轎車的配置表之中。截至1984年停產，E12車型壹共被生產了約70萬臺，雖然銷量不及奔馳W114，但對於當時的寶馬來說這已經是不錯的成績了。
除了民用車輛，寶馬還在E12的基礎上推出了壹款輕量化的530 MLE賽車，強勁的性能讓它在賽場上披荊斬棘，同時寶馬還在南非工廠限量生產了530 MLE的民用版本。這臺車火爆的銷售情況讓寶馬不得不將其計劃產量擴大了壹倍多，同時也讓寶馬看到了高性能版本轎車的市場，為此，寶馬Motorsport專門在5系的基礎上推出了高性能版的M535i車型，雖然當時還沒有“M5”的稱號，但人們普遍會將它看作是首臺在民用車型基礎上打造的寶馬“M車型”。
14主力產品誕生
6系轎跑車
在“00系列”之後完成換代的是“New Six”中的兩門轎跑車E9，它的新名字叫做寶馬6系。代號E24的6系轎跑車在1976年正式開始量產，這壹代6系的車名中還保留著E9車型（3.0 CS等）中代表雙門轎跑車的“CS”字樣（628 CSi、630 CS等），並且還在使用著“New Six”上的M30系列直列六缸發動機。
6系轎跑（E24）的長度和寬度相較E9都有了明顯的增長，這主要是為了應對越來越嚴格的安全法規。外觀方面，E24繼承了E9的四圓燈設計和前傾的車頭線條，不過它放棄了E9窗線下方環繞車身的鍍鉻裝飾條，取而代之的是保險杠高度上的壹圈防擦條，整車的視覺重心大大降低。根據車型版本的不同，它的發動機的排量和功率也不盡相同，最低端的628 CSi采用了壹臺184馬力的2.8L發動機，而高端的635 CSi則搭載了壹臺218馬力的3.4L發動機。
E24的M版本在1983年推出，在歐洲它的名字被稱為M635 CSi，在美國則直接叫做M6，它搭載了壹臺源自M1的M88系列六缸發動機，最大功率達到286馬力。1989年，E24正式停產，此後的14年中6系的名字都被束之高閣，直到2004年E63的出現才又重新回到寶馬的產品列表之中。
3系轎車
要說20世紀70年代前期最著名的寶馬汽車，那肯定非2002莫屬了，其實無論哪方面，它都不是當時寶馬旗下最強的汽車，論豪華，2002比不過六缸轎車E3；論性能，它更比不上由寶馬Motorsport打造的3.0 CSL；論經濟，它又不如同系的1602，那麽是什麽讓它得到人們的認可呢？答案無疑是它的性格，它是當時最具寶馬性格的壹款車型，甚至可以這麽說，就是2002設定了寶馬的品牌性格——運動與操控。
70年代中期，寶馬“02系列”迎來了換代，而接替它的正是後來的寶馬品牌性格“代言人”——3系。代號E21的第壹代3系在1975年推出，它的設計師和此前的E12 5系同為Paul Bracq，由於家族風格的原因，E21 3系看上去就像E12 5系的縮小版。此外，除了配置較低的316和318依舊采用老款的雙圓燈外，其他車型全部配備了和E12壹樣的四支圓形頭燈。 整體看去，E21 3系相比“02系列”更現代更大氣，而內飾的設計也顯得更符合豪華品牌的定位了，首先它的中控臺采取了明顯的偏向駕駛者的設計，在那個安全氣囊還未普及的時代，為了減少乘員在碰撞中受到的傷害，寶馬還特地將E21內飾的邊角處設計得更加圓潤，並且還在內飾材料下方使用了大量軟性材料填充。
動力方面，316和318車型繼續采用直列四缸發動機，而320及以上的車型則更換了更強勁的直列六缸發動機。這種情況在此後的3系上壹直延續下來，直到90年代的第五代3系（E90）開始才有所改變（320也開始用四缸發動機了）。此外，初代3系（E21）三廂版延續了“02”系列雙門的設計，從第二代的E30起，寶馬為了照顧實用性增加了四門形式。
過去的數十年裏，在產品方面寶馬壹直是行業大佬奔馳的追隨者，從戰爭剛結束時的501/502轎車，到後來的503/507跑車，甚至“New Class”中的“00系列”轎車，它們大多都是直接對標奔馳的某款產品。而這種情況終於在3系身上發生了逆轉，就在1982年第二代3系（E30）上市的同時，奔馳瞄準這個級別推出了自己的190系列（W201）系列轎車，這款當時奔馳最小級別車型被人們稱為“Baby Benz”，它是C級的前身，憑借奔馳強大的產品力和品牌力，它取得了不錯的銷量，但到1993年停產時，這款奔馳車還是比同壹年停產的寶馬E30 3系少賣了近50萬輛。
7系轎車
寶馬70年代四大主力車系中最晚換代的是“New Six”中的四門豪華車型E3，接替它的是1977年開始投產的寶馬E23車型，根據最新的命名規則，它被稱做寶馬7系。第壹代7系車型的外觀和此前推出的5系（E12）類似，家族化設計讓它很難在造型上有很大突破，但更大的車身尺寸以及更多的鍍鉻裝飾能讓人們壹眼就能看出它的豪華和氣派。
E23 7系全系都采用了直列六缸發動機，初期版本延續了E3車型上的M30系列，後來的車型則換裝了技術更新的發動機系列，其中745i車型使用了代號M102/M106的直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率達到了252馬力。作為寶馬的旗艦車型，第壹代7系的座艙中配備了大量地皮革和木質材料。電動車窗、電動後視鏡、電動座椅、座椅加熱等都作為可選配件出現在了它的配置單中，後期版本中標配了ABS和行車電腦，駕駛座安全氣囊也得以選裝。另外，該車還為駕駛員配備了壹個簡單的故障檢測系統，這些在當時都可以說是非常具有科技含量的配置。
15科技創新/賽車運動
科技與創新
3系、5系、6系和7系出現的意義當然不僅僅是寶馬給自己的各級產品都起了壹個新名字，這更意味著寶馬產品戰略規劃的形成。而完成了產品布局之後，寶馬就可以將更多的精力放在思考以下這些事上：如何把自己的產品做到最好，以及如何發現更新的市場需求。
借著當時新材料新技術突飛猛進的發展，寶馬在1985年成立了寶馬技術公司（BMW Technik GmbH），公司中壹部分最好的設計師、工程師以及技術人員被組合在壹起，這些人都得以從日常瑣碎的工作和KPI中解脫出來，他們在此工作的目的只有壹個，那就是設計出屬於未來的寶馬汽車。
寶馬技術公司的第壹款作品是在1987年法蘭克福車展中正式亮相的Z1跑車，它名字中的“Z”取自單詞“Zukunft”的首字母，在德語中它的意思就是“未來”。正如它的名字所示，寶馬Z1采用了壹些前無古人的設計，比如它的車身上采用了多種塑料材質，其中熱塑材料制成的車身覆蓋件還可以非常方便地從車身上拆下，以便車主可以獨立更換另壹種顏色的車身外殼。
除此之外，Z1上最有特色的莫過於它的車門，這兩個車門既不是側開門也不是鷗翼門，而是采用了壹種獨特的下沈式車門。每當駕乘者需要進出車輛時，它的車門就可以在電機的帶動下隱藏到門檻之內（和電動車窗非常相似）。值得壹提的是，車主可以在法律允許的條件下同時打開頂棚和車門，以此來體驗更加刺激的駕駛樂趣，因為當時很多國家的法律對這種特殊車門都沒有特別的規定。當然，寶馬為此也將Z1的側面做了加強設計，以保障開門行駛時車內乘員的安全。