伴隨帝國興衰 寶馬BMW百年歷史回顧。
第1集：品牌溯源[ 品牌歷史] 它是德國制造業的驕傲，它是運動豪華汽車品牌的典範，它是無數男人和女人的夢想座駕，它在今年正式邁進了百年車企俱樂部，它，就是寶馬！沒錯，如今的寶馬是最成功的豪華汽車品牌之壹，在全球都有著不俗的銷量和口碑。然而在它100年的歷史之中卻並非總是壹帆風順，最艱難的時候寶馬甚至壹度變成“BMW木器廠”和“BMW炊具廠”……今天，就讓我們來壹同回顧壹下寶馬百年發展史上那些跌宕起伏的故事。 品牌溯源
如果翻開汽車品牌列表，妳會發現這裏面國外品牌的名稱絕大部分都是人名。不論是德國的奔馳、美國的福特還是日本的豐田，他們的品牌名稱都源自創始人的姓氏，那麽今天的主角寶馬為什麽要叫“巴伐利亞發動機制造公司（Bayerische Motoren Werke）”呢？其實這與它“豐富”的兼並史有關，下面且聽我來慢慢講。 寶馬的歷史最早可以追溯到20世紀初的兩家公司：Rapp（拉普）發動機制造公司和Gustav Otto （古斯塔夫·奧托）飛機制造公司，這兩家公司的名稱可是地地道道的人名。其中Gustav Otto飛機制造公司的創始人奧托便是大名鼎鼎的內燃機發明者Nikolaus Otto（尼古拉斯·奧托）之子，如果您對這個人還是不了解，那麽奧托循環總聽過吧，它就是以尼古拉斯·奧托命名的。
Otto-BFW 1910年Gustav Otto創辦了壹家飛機培訓學校，並且開始制造飛機。Otto的這個飛機作坊在1913年正式更名為Gustav Otto飛機制造公司，經過多次搬遷後最終定址在慕尼黑的Lerchenauer大街。Gustav Otto繼承了父親在機械方面的才華，經過不斷的發展，Otto的飛機制造公司已經成為了巴伐利亞皇家空軍的主要供應商。此時正值第壹次世界大戰爆發，生產飛機的Otto公司本應借助軍方訂單大獲成功，然而它卻因為壹些棘手的質量問題陷入了困境。 Gustav Otto終究沒能解決這些問題，因此公司被壹個財團（由MAN公司和壹些銀行組成）收購，並在1916年3月7日重組成了BFW（Bayerische Flugzeugwerke，巴伐利亞飛機制造公司）。BFW發現Otto的質量問題源於產品精度，於是通過改革組織結構以及加強質量監控解決了這壹問題。此後，BFW隨著壹戰的進行而迅速發展，幾個月後就成長為擁有3000名工人，每月可以生產100架飛機的工廠，因此也成為了巴伐利亞最大的飛機制造商。 BFW的火熱發展隨著壹戰的結束戛然而止，《凡爾賽條約》規定德國不能擁有空軍，而此時的民用航空市場還處在嬰兒期，換句話說就是德國基本上不會有人買飛機了，這簡直就相當於給這家德國飛機制造商判了死刑。然而BFW並沒有接受這份“裁決”，為了生存，它開始轉行做家具了。制造家具是因為當時的飛機大多都是木質的，戰爭結束時BFW的工廠中還剩余了足夠生產200架飛機的木料，於是BFW變身木器廠，利用自己的設備將這批木料加工成家具和櫥櫃到市場上售賣。 除了家具，BFW從1921年開始生產助力自行車和摩托車，其中名為Helios（太陽神）的摩托車搭載了壹臺494cc的水平對置雙缸發動機。盡管BFW靠這些產品活了下來，但遠遠無法達到戰時的規模，它的工廠逐漸破敗，機器也越來越老舊。壹般人看到了它的沒落，而在懂得投資的人看來，抄底的機會到了：奧地利金融家Camillo Castiglioni（關鍵人物，記住這個名字）從1921年秋季到1922年春天完成了對BFW全部股份的收購。
Rapp-BMW 下面我們先把BFW放下，來講壹講另壹家重要的公司——Rapp發動機制造公司。Rapp由Karl Rapp在1913年創建，它的廠址就在Gustav Otto飛機公司附近，之所以建在這裏，是因為Rapp的主要業務就是為這家飛機公司提供四缸航空發動機。隨後它還收到了壹份來自奧地利Austro-Daimler公司的訂單，為後者代工生產更加先進的V12航空發動機。 當時奧地利派出Franz Josef Popp到慕尼黑對Rapp進行產品質量監督，而Popp並沒有將自己局限在觀察者的角色上，他積極投入到了Rapp公司的經營管理中。1916年，他將設計師Max Friz介紹進公司，並積極為其爭取利益，因為Popp知道，如今Rapp公司最需要的便是像Friz這樣出色的設計師。Friz果然沒有辜負Popp，入職幾個月後他就開發出了Type III型發動機，這款發動機基於Rapp的老產品開發，而後推出的Type IIIa則對其做出了重大改進。 Friz在Type IIIa發動機上做出了多項創新，其中最重要的是采用了壹個革命性的化油器，這項改進能讓發動機在高空中仍能輸出自己的全部馬力，這使它成為了當時德國最優秀的航空發動機。由它提供動力的德軍福克D.VII戰鬥機給協約國帶來了極大震撼，以致於戰後協約國特地要求德國不得保留任何壹架該型福克D.VII。 1917年，Rapp公司經歷了壹輪重大的人事變動，Max Friz被任命為研發部門負責人，Franz Josef Popp當選為公司總經理，而創始人Karl Rapp則退出了公司經營。同年7月21日，Rapp公司正式更名為巴伐利亞發動機制造有限公司（Bayerische Motorenwerke GmbH，BMW GmbH），這也是BMW（寶馬）這個名字的首次出現。順理成章的，Rapp的Type IIIa發動機此時也更名為BMW IIIa。 隨著公司的更名，寶馬也在同年啟用了自己的新商標。這個標識實際上繼承自Rapp公司的老商標，它使用了和老商標相同的黑色圓圈，只不過上面的“RAPP MOTOR”字樣被換成了“BMW”，另外圓環內部的圖案也由壹個馬頭換成了源自巴伐利亞旗幟的藍白格子。到了20世紀20年代末，BMW商標中的圓形藍白格在該公司的廣告中又有了壹個新的解釋——旋轉的螺旋槳。 2首次危機：壹戰戰敗
第壹次危機：壹戰後的窘境
戰爭中BMW（以下統稱“寶馬”）公司得到了極大的發展，不過它的發展主要源於戰時經濟體制下政府的資助和擔保。隨著戰爭的持續，巴伐利亞和普魯士的戰爭部（當時巴伐利亞和普魯士都是在德意誌帝國中的小王國，擁有壹定的內政權力）希望停止對這家企業進行無休止的資助，於是慫恿寶馬進行股份制改革。 1918年8月13日，寶馬股份有限公司（BMW AG）正式註冊，它繼承了寶馬有限責任公司（BMW GmbH）的全部設備、訂單和工人。新公司共有120萬馬克的股份，其中大部分被巴伐利亞的商人或銀行持有，另有三分之壹則歸屬於奧地利金融家Camillo Castiglioni（就是前面講到收購BFW的那位）。 第壹次世界大戰在1918年11月正式結束，《凡爾賽條約》對德國航空工業的限制同樣讓寶馬面臨了死亡，因為此時它的唯壹產品就是BMW IIIa航空發動機，這款戰時曾經供不應求的產品在壹夜之間便再也無人問津。對於寶馬來說更加火上澆油的是，德國在戰後為了保障經濟運轉成立了壹個“中央恢復辦公室”，這個委員會要求寶馬立即關閉自己的工廠，原因是此時德國的資源極其短缺，寶貴的煤炭要留給人民取暖，而金屬這類的物資則必須首先保障民生用品的生產。 在停工三個月後，寶馬終於在1919年2月得到了開工許可，總經理Popp立即要求設計部門加緊工作，以便公司可以生產民用產品。最初寶馬的產品也和BFW壹樣有些“饑不擇食”，它利用生產航空發動機時的制鋁設備和剩余材料生產鋁材，並且設計了多款發動機提供給摩托車、汽車和船艇。起初寶馬還小規模地恢復制造了航空發動機，但隨後德國的壹切有關空軍裝備的生產都被嚴厲禁止，寶馬再次陷入深深的困境。 救命稻草
1919年6月18日，寶馬得到了壹份救命稻草般的合同：在柏林Knorr-Bremse公司授權下生產對方研發的鐵路制動系統，期限為10年。這次讓寶馬免於破產的合作還要感謝巴伐利亞政府，當時該政府宣布他們將會修復自己的火車車輛以恢復鐵路運輸，如果Knorr-Bremse能夠在巴伐利亞生產，那麽就可以采購它的產品。 鐵路制動器制造業務遠比原先的民用發動機生產成功，從1919年的夏天開始寶馬就將自己的大部分生產資源投入到了制動器上。這項業務雖然給寶馬帶來了利潤，但卻讓股東們感到毫無未來可言，擅長投機的金融家Camillo Castiglioni這時開始抄底了，作為寶馬的主要股東，他成功收購了所有其他股東的股份，成為了寶馬的唯壹股東。 Camillo Castiglioni並不想長期持有這家鐵路配件廠，他轉而將寶馬賣給了Knorr-Bremse公司。在Knorr-Bremse的領導下，寶馬確實得到了不錯的發展，到1921年寶馬已經有了1800名工人，而1918年底它的工人數量才只有800人。然而發展也付出了代價，寶馬此時已經變成了壹家徹徹底底的鐵路配件廠，曾經引以為傲的核心業務航空發動機制造被完全放棄。 Castiglioni回歸/與BFW合並
還記得前面說過Camillo Castiglioni在1922年春天抄底購買了BFW的全部股權嗎？現在故事終於接上了，在拿下了BFW之後，Castiglioni又將目標鎖定在了寶馬身上，但這次他想要的並不是全部。他對外宣布想要創辦自己的發動機公司，於是開始向Knorr-Bremse公司提出購買寶馬航空發動機的圖紙、專利和設備，同時還有BMW的名稱、商標以及包括首席設計師Max Friz和總經理Franz Josef Popp在內的幾名核心員工。