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標題: 三菱Lancer Evolution 歷史 [打印本頁]

作者: kenlabs 時間: 2005-7-26 12:30 AM 標題: 三菱Lancer Evolution 歷史

三菱Lancer Evolution 歷史

你们喜欢EVO第几代呢?

Lancer Evolution 歷史

在1992年9月7日正式發表亮相，並于當年10月19日限量販售的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種，進行改良而成的賽車道路版，當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。
基於鎖定WRC參賽的開發理念，因此引擎率先大幅地提高動力，以2.0L DOHC 16氣門的渦輪增壓4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L渦輪引擎)。動力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大馬力更是超越GSR達55匹之多。再加上輕量化車體，而得以實現了4.96kg/ps的馬力重量比。除了動力外其餘部位也全面地改良為期改善車輛的操控性，除了加強全車的剛性外，更用上鋁合金引擎蓋以追求輕量化。懸掛系統也全面加強用上較富運動氣息的製品，以提高操控性能。傳動系統採用上MITSUBISHI獨自開發的黏性連軸器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器組合的全時四輪驅動，後輪則配置VCU的LSD，再加上密齒比變速箱及雙活塞卡鉗的前通風碟剎，威力更是如虎添翼。車身外觀方面，大型保杆、獨特的引擎蓋通風孔設計以及後方粗獷的擾流板，再配上15吋6爪輪圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其實的戰鬥造型。原本原廠只打算限量發行2500台，但由於不到3天即銷售一空，於是原廠再追加2500台。
‧為了提高引擎冷卻效率之大型開口部的前保杆及引擎蓋通風孔是EVO的特色之一。
‧配置有第三剎車燈之大型後尾翼是EVO最大的特徵。
‧配置MOMO制真包3幅式方向盤。
‧座椅採用RECARO可?#123;式賽車椅。
‧RS車型因節省裝備而成功地輕量化達到4.68kg/ps的馬力重量比。
車名：MITSUBISHI E-CD9A
車種：Evolution GSR
Evolution生產數量：5000台
上市日期：1992年9月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排氣量：1997
壓縮比：8.5
最大馬力：250ps/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.571
2檔：1.600
3檔：1.160
4檔：0.862
5檔：0.617
倒檔：3.166
全長(mm)：4310
全闊(mm)：1695
全高(mm)：1395
軸距(mm)：2500
前輪距(mm)：1450
後輪距(mm)：1460
最低地上高(mm)：150
車輛重量(kg)：1240 1170
最小回轉半徑(m)：5
輪胎尺寸：195/55R15

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作者: kenlabs 時間: 2005-7-26 12:30 AM

操控性大幅改善的EVO II

LANCER EVO I問世1年後的1994年1月17日，充分運\用WRC參賽技術，進一步改良引擎性能及懸吊系統的EVO II隆重問世。其不僅洗刷「速度優異但轉向不良」之批評，且成功地轉型成可隨車手意識操控自如之「全面型」的進化版本。排除第一代的缺點，二度進化的EVO II歷經諸多的變更。
首先4G-63型引擎因排氣管壓力的改良，以及氣門揚升量的提升後，馬力提高10匹而達到260匹，而且，隨著馬力的升級，密齒比變速箱的1、2檔更加緊密，兼顧加速性能改良同時，3、4檔亦進一步採用雙錐形同步系統。另外，並將離合器壓板的材質改良，使其在操作及耐久性上均有長足的進步。小標=輪胎尺寸的變更亦是重要的關鍵。
EVO I所搭配的是195/55R15的輪胎，而EVO II則用上205/60R15的輪胎，因此後葉子板亦進行加寬工程。另外，輪距加大10mm，前、後軸距分別加大15mm、10mm，以改善穩定性。懸吊系統包含防傾杆、搖臂、避震器等均施以細部改良，大大提升了彎中的極限性能。來令片的改良加強了制動性能，1.5向機械式LSD的大膽採用，大幅提高過彎時的可控制性。外觀方面，前保杆加上了下巴，後翼形狀略為變更，輪圈採用與WRC參賽車相同的OZ五爪式製品，整體的成熟度更上一層樓。簡而言之，EVO II即追求徹底成熟的房車，GSR與RS合計限量上市5000台。
‧前保杆下方追加大型包圍，讓EVO II更具動感。
‧後尾翼略為墊高，後霧燈列為標準配備。
‧駛艙與EVO I一樣，方向盤依舊為MOMO製品。
‧RECARO賽車椅的造型變更，包覆性變佳。
‧RS的不同在於後視鏡與車身不同色，且車身塗裝僅有白色而已。
車名：MITSUBISHI E-CE9A
車種：EvolutionⅡ GSR
EvolutionII生產數量：5000台
上市日期：1993年12月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.5
最大馬力：260ps/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.750
2檔：1.684
3檔：1.160
4檔：0.862
5檔：0.617
倒檔：3.166
最後減速比：5.443
全長(mm)：4310
全闊(mm)：1695
全高(mm)：1420
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1465
後輪距(mm)：1470
最低地上高(mm)：175
車輛重量(kg)：1250 1180
最小回轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：205/60R15

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作者: kenlabs 時間: 2005-7-26 12:32 AM

性能進步的EVO III

EVO I著重性能，EVO II追求成熟，一般均認為已臻完美的境界。但大家不要忘記，EVO車系是專為挑戰WRC而誕生的道路版，為求克敵致勝，絲毫不能停止進化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑戰WRC用車，其性能的發揮本應更勝於前一型車，否則徒失意義。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求遠遠在EVO II之上。
EVO III最大的改變在於外觀。不論是前保杆、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。換言之，在增加下壓力及大幅改善空氣力學的目標下，得以因應更高速的挑戰。前下巴左右兩側多設了進氣孔以改善煞車系統的冷卻性。後尾翼加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。上一代雖已發揮出260匹的優異動力，基於WRC挑戰之考量，必須備有更充足的動力不可。因此，首先就是改良活塞，使壓縮比由原來的8.5提高為9.0，並將渦輪形狀重新設計，提高在高轉速域時的動力表現。再者，排氣系統管徑加大，以降低回壓，使得馬力增加10匹而達到270匹。其以2.0L的排氣量發揮出270匹的動力，除了令人吃驚以外，的確也震憾業界。此一EVO III是結合EVO I、EVO II之大成而邁入更高層次的「飛躍」車種。EVO III計有輕量化的RS與豪華版的GSR二種車種，限量上市5000台。
‧前保杆、下巴、側裙等空力套件換然一新的EVO III。
‧大幅增加下壓力的後尾翼，第三煞車燈的位置改至下方。
‧全新設計的MOMO三幅式方向盤。
‧座椅材質改用具防火功能的運動纖維RECARO賽車椅。
‧純競賽用的RS達到可怕的4.4kg/ps馬力重量比。
車名：MITSUBISHI E-CE9A
車種：EvolutionⅢ GSR
EvolutionⅢ生產數量：5000台
上市日期：1995年1月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：9
最大馬力：270ps/6250rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.571
2檔：1.600
3檔：1.160
4檔：0.862
5檔：0.617
倒檔：3.166
最後減速比：5.358
全長(mm)：4310
全闊(mm)：1695
全高(mm)：1395
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1450
後輪距(mm)：1460
最低地上高(mm)：150
車輛重量(kg)：1260 1190
最小回轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：195/55R15 205/60R15

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作者: kenlabs 時間: 2005-7-26 12:33 AM

展現終極動力280匹的EVO IV

1995年10月，市售版LANCER實施大改款，一度傳出EVO款式就此壽終正寢的消息，然而，除非MITSUBISHI宣佈退出WRC，否則EVO即無消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER為前身之EVO IV正式登場！EVO III偏重於將舊型車體改良使其更完整，但EVO IV卻是全新設計。此乃意味著，由於新型車體的開發成功，基本的車體剛性向前邁進一大步。由於車身剛性的更為加強，於是賦予更高潛力的引擎，再加上車輛周邊配備剛性的提高，促使動力性能更能淋濟盡致地發揮。
針對比賽而設計的EVO IV與前三代不同的是，EVO IV是以參賽為考量而生產的全新車型，前三代則是先有市售版再進行改裝，所以在基礎車型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷卻器、降低損耗的進排氣系統、雙渦流渦輪以及高角度凸輪軸的採用等，成功地發揮280PS的最大馬力。引擎以外，尚採用前16吋、後15吋之通風碟，同時亦採用全新設計的密齒比變速箱。後方採用新開發之多連杆懸吊系統，大大地提高操控穩定性。外觀方面，採用上空氣力學更為優異的空力元件，誇張的前保杆、兩盞超大圓形霧燈、更為高聳的後尾翼以及16吋多爪式OZ輪圈，使得EVO IV的戰鬥氣息更甚。以新型車體為前身改良的EVO IV是從基本性能改良的「新世代進化」車型，包含GSR/RS兩種版本，限量上市6000台。
‧風貌煥然一新的EVO IV，前下巴配置翼狀的霸氣。
‧後方最大特徵在於高聳的後尾翼。
‧MOMO三幅式方向盤與上一代一樣，配色略有不同，儀錶板採用白底黑字。
‧座椅採用防滑類麂皮的RECARO製品。
‧RS設定為採用高密齒輪比的變速箱，馬力重量比為4.5kg/ps。
車名：MITSUBISHI E-CN9A
車種：EvolutionⅣ GSR
EvolutionⅣ生產數量：9000台
上市日期：1996年7月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.8
最大馬力：280ps/6500rpm
最大扭力：36.0kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT 5MT LO HI
1檔：2.785
2檔：1.950
3檔：1.407 1.444
4檔：1.031 1.096
5檔：0.761 0.825
倒檔：3.416
最後減速比：4.529 4.875 4.529
全長(mm)：4330
全闊(mm)：1690
全高(mm)：1415
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1470
後輪距(mm)：1470
最低地上高(mm)：155
車輛重量(kg)：1350 1260
最小回轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：205/50R16 205/60R15

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作者: kenlabs 時間: 2005-7-26 12:34 AM

迎合比賽規定，外觀全新設計的EVO VI

輪距加寬大幅提高轉向性能的EVO V，成功地贏得1998年WRC的車手、車隊雙料冠軍。但為了迎合1999年WRC空力套件之比賽規定而展開尺寸變更，於是在1999年1月22日，EVO VI正式問世。
1999年WRC新規定的內容是，空力套件必須隱藏於車體之內，所以EVO VI除了傾全力消除前保杆和後尾翼的突出部外，並實現與EVO V同水準的冷卻效果與空力性能。車牌位置的修改、霧燈的小型化及獨具特色之半球狀的霧燈罩等而增大冷卻開口的面積，並多多少少地減少些風阻。EVO V以2L排氣量發揮最大馬力280匹的驚人實力，此次變更目標鎖定於信譽性的升級。首先是活塞使用冷卻槽方式，此乃利用機油迴圈於活塞頂部，來冷卻活塞並提高耐爆震極限。不過，由於這種方式使油溫上升，故氣冷式機油冷卻器規格加大，增加23%左右的散熱量，同時採用從前保杆的進氣口引入冷卻空氣，並從側面排出熱氣的設計。再者，並改良冷卻水管路，增加迴圈水量，而大大地增進整個引擎的冷卻性。此外，油底殼形狀亦加以改良，以因應油溫的增高。
RS車型還採用世界最早之鈦、鋁合金渦輪。此曾經在WRC戰場上試煉過，由於十分輕巧，不但減少大約50%的回轉慣性力矩，同時改善引擎反應性。而在傳動系統方面，離合器因承受強大扭力而進一步升級，並將雙板式離合器列為RS車型的選用配備。這種雙板式離合器使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質，可耐傳動扭力達標準型離合器1.3倍以上。懸吊系統也施以改良EVO V著眼於抑制側傾的設定。為了達成此一目標，EVO VI變更懸掛幾何角度，降低防傾杆中心高度，增加輪胎接地性能。後方不單是傳統的鋁制懸樑而已，就連後搖臂、拖曳臂、傳動軸等全部改為鍛造鋁材，以實現輕量暨高剛性的目標。車體補強作業亦是EVO歷來最嚴謹的，前後車窗周邊以及後行李箱周邊約增加了130點的焊接點，引擎室內的鋼板厚度亦加厚，並在接合處使用工業膠水再次補強，使得車體的剛性有更長足的進步。與EVO V之GSR車種一樣，Brembo煞車系統列為標準配備，並改良卡鉗形狀來增進剛性。輪胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15規格均為標準設定。隨著Makinen奪下四連霸的車手冠軍，LANCER EVOLUTION的聲譽如日中天，限量7000輛的EVO VI早已銷售一空。
‧車牌設置於側面主要在於提升冷卻性能而非美觀效果，為了迎合比賽規定的車頭造型顯得格外保守，但冷卻性能遠在EVO V以上。
‧為期符合賽車規格而縮減車輛空力套件寬度，但又要確保空力性能，於是後尾翼採用雙翼片的設計來增加下壓力。
‧內裝格局幾乎沒變
‧座椅與上一代一樣，差異在於顏色的更換。
車名：MITSUBISHI E-CP9A
車種：EvolutionⅥ GSR
EvolutionⅥ生產數量：7000台
上市日期：1999年1月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.8
最大馬力：280ps/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.785
2檔：1.950
3檔：1.407 1.444
4檔：1.031 1.096
5檔：0.761 0.825
倒檔：3.416
最後減速比：4.529 4.875 4.529
全長(mm)：4350
全闊(mm)：1770
全高(mm)：1395
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1495
後輪距(mm)：1490
最低地上高(mm)：150
車輛重量(kg)：1360 1260
最小回轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：225/45ZR17 205/60R15

[ Last edited by kenlabs on 2005-7-26 at 12:42 AM ]

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作者: kenlabs 時間: 2005-7-26 12:35 AM

引爆狂野EVO VII

由於Lancer車系的全面大改款，牽動著極受車迷們注意的EVO VII之發展，因此在Lancer大改之後，EVO VII會是以什麼樣的面貌推出眾說紛紜，不過這一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式發表之後豁然開朗。
EVO VII的外觀是以全新改款的Lancer Cedia為基礎，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風格，引擎蓋上的盾形散熱口，令人感到熟悉向外拱出的前後葉子板，看起來更加霸氣。尾翼的設計則由EVO VI的雙層式回歸EVO V的單層設計。內裝方面，戰鬥氣息自然也更甚以往，否則怎敢稱為「進化」，造型上以Lancer為基礎，但所採用的材質與配置，都非常具有運\動風格，金屬質感的中控台、Momo三幅式附氣囊的跑車方向盤還有Recaro專為其設計的賽車座椅，顯現出不凡的氣息。動力系統上，雖然仍是採用型號4G63的2.0升DOHC渦輪增壓引擎，且礙於日本法令280ps的馬力限制，進化方向朝扭力發展，在渦輪增壓器、散熱系統的改良與零件輕量化像是凸輪軸中空設計之後，榨出驚人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪稱世界之最。不過相當可惜的是，EVO VII並沒有如車迷所預期地裝上六速手排變速箱，僅僅搭配成熟度高的五速手排變速箱。雖然EVO VII沒有搭載六速變速箱，不過卻搭載了全新開發的ACD(Active Center Differental)主動式電子中央差速器，以電子方式控制可變多板離合機構，效能較過去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主動式偏向控制系統，在路感的回饋以及循跡性能的表現上有大幅的提升。接著在車身與底盤部分，雖然EVO VII在車身尺碼上不論是車長、車高還是軸距都較EVO VI來得大，但輕量化的工作一點也不馬虎，懸吊系統與車架一律採用鍛造鋁合金材質，再加上於接合處處的補強工作，使得EVO VII的剛性大幅提昇，抗曲性能較上一代高出1.5倍之多，車身重量卻只有增加40kg。EVO VII的懸吊系統仍然採用前麥花臣支柱式，後多連桿式設計，但為因應車體的擴張，在懸吊支臂與銜接部位都做了強化，並增加避震行程，以達到慣性中心高度最佳設定。煞車系統採用Brembo製通風碟，前17後16吋設計，再搭配上Sport ABS，不僅煞車效能提高，彎道中的制動更加安定，輪胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表現更勝以往。
車名：MITSUBISHI E-CT9A
車種：EvolutionⅦ GSR
上市日期：2001年1月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.8
最大馬力：280ps/6500rpm
最大扭力：39.0kgm/3500rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.928
2檔：1.950
3檔：1.407
4檔：1.031
5檔：0.720
倒檔：3.416
最後減速比：4.529
全長(mm)：4455
全闊(mm)：1770
全高(mm)：1450
軸距(mm)：2625
前輪距(mm)：1515
後輪距(mm)：1515
最低地上高(mm)：
車輛重量(kg)：1400
最小迴轉半徑(m)：
輪胎尺寸：235/45 ZR17

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作者: kenlabs 時間: 2005-7-26 12:36 AM

經典延續EVOⅧ

Evo 7總是讓人覺得太“四方”了一點，顯得有些呆板，E8增加了後面擋風鏡的玻璃的傾斜度，看起來更有流線感。機械方面，它採用了一套六前速手動排檔，比以往的5前速排檔更有利於性能發揮和增加駕駛樂趣。在馬力方面，入門版的Evo 8引擎容積達280匹，但扭力會稍微增加到39.8kgm。Evo 8在動態測滑控制方面更上一層樓，在經過全新的調校之後，駕駛起來車子更平穩。EVOⅧ身上有兩件三菱的獨門密技－－ACD和AYC。ACD是“主動電子式差速器”（Active Center Differential）。三菱曾經宣稱有了ACD及主動偏航控制AYC（Active Yaw Control）的幫助，可以重新定義轉彎的極限。換句話說，可以用更快的速度，更準確地掌握轉彎的弧線。EVOⅧ的電子控制系統能夠容許車輛劇烈反應，正確地掌控方向機柱傳來的訊息，鋼制離合器也更耐久。在EVO上，ACD和AYC受相同的電腦控制；因ACD可以增強路感回饋，所以ACD負責控制舵角和車速，以及駕駛者踩踏油門的變化而提前反應。同時，ACD所感測到的資料也會在同時間內傳給AYC，當ACD將滑移減到最小的時候，AYC就會給於車輛最大的轉向值，兩者搭配得天衣無縫。
車名：
車種：EvolutionⅧ GSR
上市日期：2003年2月
引擎型號：AG63
缸徑×衝程：85.0mm x 88.0mm
排器量：1997cc
壓縮比：8.8:1
最大馬力：280bhp / 6500rpm
最大扭力：40.0 kgm/ 3500rpm
驅動方式：4WD
變速箱：6MT
1檔: 2.928
2檔: 1.950
3檔: 1.407
4檔: 1.031
5檔: 0.720
6檔: 2.707
倒檔：4.529
全長(mm)：4490
全闊(mm)：1770
全高(mm)：1450
軸距(mm)：2625
前輪距(mm)：1515
後輪距(mm)：1515
車輛重量(kg)：1410
最小迴轉半徑(m)：
輪胎尺寸：235/45ZR-17 Yokohama A-046

圖片附件: evo8.jpg (2005-7-26 12:36 AM, 30.3 KB) / 下載次數 16
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作者: kenlabs 時間: 2005-7-26 12:47 AM

Lancer Evolution IX

至於第九代Lancer Evolution車系（簡稱E9），更已配備了賽車化RS級渦輪增壓引擎及6前速手波的傳動組合，渦輪增壓引擎採用了三菱MIVEC活瓣正時系統，馬力雖仍是280匹，但扭力分佈得更平順廣闊，原裝車已威力過人，加上RS規格佔有改裝潛能更高的優點，改裝後馬力動輒超過300匹，可謂更迎合同技術要求而設，令高性能擁躉更為迷。

快且癲卻又氣定神閒

在路面上，只要稍為壓搾一下油門，那股加速的狂力即時帶來極狂野的G-force反應，再踩深一點油門，便再狂野一些，加速反應可謂凌厲到驚人的境界，加上轉向又準確又銳利，完全有在街道上開賽車之刺激感，難怪當年一推出市場，已享有街霸的美譽。

事實上，只要你夠膽壓搾油門，E9其實「再快再癲」都得，甚至快得令人恐懼。但再快再癲的結果只是你在手心冒汗，E9卻始終是一派氣定神閒。

當慢車在市區駕駛的話，狂野快感頓失之餘，挑剔的心也油然而生。因為車速愈慢，由懸掛傳來的跳動愈明顯，像是身負絕世武功的高手不甘心蠕行的無聲抗議一樣。此時你又會發現車廂的過分塑膠裝潢，賣相全無40萬元級汽車的氣派，甚至留意到油針其實也跌得很快，耗油量實在非同小可。這種種的缺點，正是現行日本高性能車的通病。因為廠方的重點只集中在性能，也預期大部分車主都會改裝座駕，加上EVO是由家庭級小車Lancer發展而成，所以除了前座的跑車化桶形座椅之外，其餘裝潢與Lancer可謂無大分別。

3模式因應不同路面

至於專為不同鋪裝路面而設的Active Centre Differential主動中央差速器，共分為Tarmac、Gravel及Snow三種模式，平常行車，系統會自行因應路面而調節前、後輪的扭力，以維持最佳的貼路性能。若自行選擇，則以雪地（Snow）模式最具貼路表現﹔若選在Gravel的話，轉急彎時尾輪會較易側滑，情就像越野車手以甩尾方式來走彎﹔Tarmac則對應一般路面，反應最自然。試過之後，覺得這套主動中央差速系統，已更符合高技術駕駛人的口味要求，也提供更高的駕駛樂趣。

整體而言，第九代Lancer Evolution的實力已再上一層樓，主要對手富士Impreza WRX要推出新一代迎戰的話，肯定要加倍努力才能匹敵。買家也樂得見兩虎雙爭，坐享最有表現的新一代街霸成果。

優點﹕性能再有改良，操控超級動感，走彎穩如泰山。

缺點﹕外形變化輕微，車廂裝飾太過塑膠。

圖片附件: evo9.jpg (2005-7-26 12:47 AM, 72.4 KB) / 下載次數 36
http://26fun.com/bbs/attachment.php?aid=470749&k=c579c61c9739f21fedb6b6490d29703f&t=1730964956&sid=JK0N1w

作者: abcde1918 時間: 2005-7-26 10:50 AM

好勁呀

作者: 心冷之戀＊行 時間: 2005-8-9 01:08 PM

evo由第７代起技術開始無乜特別進步啦”

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