測試車的駕駛座可以電動調節座墊前/後/上/下移動，還有靠背角度。但是不可以調節腰部支撐。這車
的座椅靠背有壹定的包裹性，但由於缺乏腰部支撐調節，我坐上去的感覺是身體被靠背兩側的支撐往前頂，
但脊柱由於缺乏支撐調節又會向後陷進去，因此總體上有壹些“弓著腰”開車的感覺；另外由於靠背角度調
節的範圍不夠寬廣，我個人覺得假如能再往後仰壹點點就更好了。
這輛車座椅是織物材質，檔次感顯然不如皮質座椅好；並且科邁邏上用的織物材質還特別容易產生靜電；洛杉磯這幾天比較幹燥，我每次下車的時候都會被車門給“電”壹下，很惱人。所以我強烈建議您訂購科邁邏的時候，最好選配皮椅。
對於後座，最大問題是車頂實在太矮了。看示意圖：我貓著腰坐，頭還是直接頂著天花板；並且我還沒
法靠著椅背，那洋頭就直接頂著更加矮的後窗玻璃，根本沒法坐。另外， 除非像拍前座示意圖那種坐姿，
後座腿部空間才恰好能容得下我的小腿；假如用我平常舒服的坐姿來開這車，那後座基本是沒法坐人的……
總的來講我的體驗是：科邁邏的內部空間是為前排司機和乘客優化的。雖然這車前後有四個座位，但後
頭兩個座可以理解為偶爾應急的用途。
雖然在乘坐空間上只照顧前排乘客，但它在儲物空間上卻考慮挺周到的。比如說，科邁邏的後座靠背可
以放下來，乘客艙跟後備廂直接連通，因此科邁邏裏面可以放得下比較長的物品（比如滑雪用具等等）。
後備廂容積不大，並且開口還挺小，稍微大壹些的行李箱估計都進不去。所以假如您去機場接人，過大
的行李箱就只能放在後座上了。由於科邁邏流線型外形設計的需求，在車外沒有任何可以打開後備廂蓋的按
鈕或者把手，您只能通過遙控鑰匙、或者司機側車門內的壹個按鈕來開啟後備廂蓋。
電子設備方面，我們這臺測試車可以說是比較樸素，只有最基本的功能。儀表盤有轉速、時速、油量、
水溫四個基本儀表，並且中間有壹塊小LCD顯示屏來顯示/操作裏程、油耗、擋位、駕駛模式這些信息。
這壹代科邁邏方向盤直徑比較小，底部仿照賽車的風格，把圓弧的壹部分削平。方向盤粗細程度和包裹的皮革材質手感不錯。不過由於它內側縫線太過於凸出表面，導致手握方向盤較長時間之後，拇指和食指會覺得那些縫線有硌手的感覺。
由於我們的車不帶導航功能，中控臺標配的是壹個7英寸的觸摸式顯示屏，可以操作音響、手機藍牙連接、車輛功能設置等等。顯示屏下方只有5個最基本的諸如音響開關、選曲等功能按鈕。這個顯示屏的安裝角度比較古怪，斜向下。
我猜測是設計師認為很多司機都會坐得很矮來開這車，所以要擡頭向上看這個顯示屏。顯示質量不錯，比如說倒車影像看得很清楚；並且觸屏反應令人滿意，幾乎沒有延遲，也沒有“按了沒反應”的現象。
科邁邏標配單區自動恒溫空調，它的調節控制方式挺有意思：中央出風口位於中控下方，您要設定溫度還有風量，需要分別擰那兩個出風口外面的金屬環；吹風角度的調節用手去掰出風口裏面那個圓形黑色百葉即可；開啟/關閉出風口需要去擰中間那個畫了箭頭的小疙瘩。空調其余控制按鈕則橫向排列在上方。
說到座艙內的隔音效果，科邁邏可以說並不太安靜。原因有多方面，這裏說壹下其中壹點。當前很多車（包括雙門轎跑）的車門都采取了至少兩層的橡膠密封條（車身門框開口有壹圈，車門上也有壹圈），但是科邁邏這裏只有壹層密封條（車身門框開口的那壹圈），因此很自然它的隔音效果會稍微差壹些了。尤其是在高速路上行駛的時候，我時不時能聽到外頭氣流刮在車體邊角位置產生的那種特殊嘯鳴聲，從座椅後B柱下方那裏傳過來。
總的來講科邁邏的座艙設計以實用為主，精細程度則比較欠缺。這不算是缺點，而是由肌肉車這類產品的特質和市場規律所抉定的。
車體結構和底盤設計
科邁邏的車體架構是它的最大亮點，也是最讓人刮目相看的地方。
上代科邁邏是基於通用公司的Zeta平臺搭建的。這個平臺太古老了，是通用澳大利亞Holden品牌從1999年開始研發的並在2004年量產。此平臺無論從結構重量、安全性、還有操控的角度來看，目前都已明顯跟不上時代。
Zeta平臺原先的設計用途是大型後驅轎車，基本上是全鋼結構，重量過沈。這壹直都是上代科邁邏無法回避的硬傷之壹；另外它體形偏大。通用使勁壓縮尺寸，上代科邁邏的軸距最終仍然有2852mm，比中型後驅轎車 雷克薩斯GS還要長。重量和尺寸過大會影響性能和操控。我之前試開過幾次舊款的科邁邏也親身體會到這壹點。
最新的這壹代的科邁邏則完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平臺。這個平臺跟之前的Zeta平臺是兩碼事，是按照緊湊型/中型轎車的尺寸來設計的，無論是從輕量化還是結構剛度等各方面來考察都要比之前的Zeta平臺先進得多。得益於Alpha平臺，2016款科邁邏外型尺寸長/寬/高都全面縮小，軸距也減成2810mm。目前采用Alpha平臺的車型還有凱迪拉克ATS和CTS。
除了外形尺 寸較少之外，2016款科邁邏還有壹點更重要的改變：減重。按照官方數據，2016款科邁邏V6車型的凈重比2015款減輕了133公斤，這是非常可觀的。顯然，上面提到的尺寸變化不足以解釋這減少的壹百多公斤。為了讓大家能更加直觀的了解這臺車子，我們這次找來舉升機把這輛測試車擡起來，給科邁邏來壹次全面檢視。
之所以說2016款科邁邏用的Alpha平臺很先進，是因為它采取了很先進的設計理念。最關鍵的地方是：它有相當壹部分承力結構件采用了鋁合金材料。
科邁邏采用雙球節型麥弗遜前懸架，因此前懸支柱塔是受力的大護，直接影響結構剛度和操控質感。這個部件，目前市面上很多車子都是用若幹塊鋼板沖壓塑形之後焊接而成（比如說科邁邏的老對手福特Mustang就是這種構造）。但Alpha平臺則是采用壹體鑄造成型的鋁合金，強度不可同日而語，質量也更輕。這種設計目前多見於類如奧迪A6/A8、寶馬五系/七系這類豪華車型。科邁邏這種價位的車型之所以能得到這麼高的待遇，是因為這個Alpha平臺也要用在凱迪拉克的主力車型上。
把車子升起來之後察看車底結構，科邁邏采用的Alpha平臺特征壹覽無遺。事實上假如察看凱迪拉克ATS或者CTS的車底，您就會發現它們跟科邁邏的布局和結構大同小異。
通用對Alpha平臺的前後重量分配下了壹番功夫。除了前懸支柱塔之外，科邁邏的前副車架也采用了輕質的鋁和金材料。往後看，科邁邏的變速箱托架也是壹整塊鑄造而成的鋁合金。這些鋁合金部件都能省下不少重量。
總結壹下，科邁邏車頭部分有不少結構件采用了鋁合金材料：比如說前懸支柱塔、前副車架/橫構件、前保險杠、發動機艙蓋、變速箱托架、乘客艙中控臺支架等等；發動機腳則采用了鋁鎂合金材料。總體待遇對於這個價位的車子來講是比較慷慨的了。
過了車身中線之後，結構材質馬上有轉變：油箱附近的那個橫構件是鋼鐵件，後副車架也是鑄鐵的。之所以如此設計的原因之壹是，對於前置發動機後驅（FR）平臺，要達到50：50的理想前後配重，車頭輕質化很重要，但車身後半部分相對來講壓力並不大。
這壹代科邁邏對於前後配重的考慮還體現在前懸架和後懸架上面：前懸架大多數部件采用輕質的鋁合金；但後懸架基本上是鋼鐵。因此可見工程師在給定成本範圍內，盡力給車頭減重，以便讓整車達到更優良的重量分配。值得壹提的是對於配備了V8發動機的科邁邏SS車型，它的懸架還可以選配電磁減振器（Magnetic Ride Control Active Suspension）。我們這款V6型號配備的只是傳統的液壓減振器。
對於科邁邏的前懸架，雪佛蘭官方給它起個名稱叫做“多連桿麥弗遜懸架” （multi-link MacPherson strut）。我們不要被這個名字所迷惑，這個“多連桿麥弗遜”原理其實很間單：它把經典麥弗遜懸架底下的那個A臂，分解成兩根獨立的連桿，從而使得前輪轉向銷的軸線，可以跟那兩根獨立連桿的延長線交叉點盡可能靠近；用專業術語說就是“減少主銷偏移距”。這種設計對車輛的操控有很明顯提升，很多大家熟悉的車型都在采用，比如說寶馬三系、還有福特Mustang等等。