評判自然吸氣發動機其中壹個最重要的指標是BMEP（中文譯名叫做“平均有效壓力”），這個慘數衡量了發動機填充效率的優劣，數值越高越好。計算壹下LGX和LFX各自的BMEP我們就壹目了然了：LGX的BMEP是13.26bar，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高壹點！
我們把視野放寬壹些，看看LGX的填充效率在自然吸氣發動機領域裏處於什麼水平。拿幾款經典6缸發動機給大家作為慘考：寶馬S54B32HP，14.33bar（S54成本有點高，權當作標桿吧）；豐田2GR-FSE，13.80bar；奔馳M276，13.30bar；日產VQ35HR，13.05bar（它用僅有的10.6:1壓縮比就能有這個成績很不錯了）。可見LGX雖然成績還算不錯，但離壹流水平還是有距離的。另外不要忽略上面列的發動機都是多年前的產品了，例如豐田那款在2005年就推出了。
根據上面的分析，從性能角度來看LGX並不比它的前輩LFX厲害；更進壹步，它跟以往類似價位的民用自然吸氣發動機相比也算不上是最頂尖的水準。這裏有可能是因為通用考慮到直噴發動機進氣閥門積碳問題，不敢把LGX的氣門正時設計得太過於激進，所以它通過犧牲壹點BMEP來換取長期運作的可靠性。不管怎洋我們讓客觀成績和數據來說話，LGX的填充效率和輸出水平大致屬於“準壹流”。那麼，LGX究竟有何過人特色呢？
通用這款新設計的LGX V6獨特之處不在於性能，而是在於省油。在這款V6裏面它包含了三項主要的省油措施：(1)啟停技術；(2) 歇缸，在低負載的時候可以關掉第2和第5號這兩個汽缸，變成V4的形式來工作。
（3）比較有意思。在通用公司的新聞稿、還有各種官方宣傳文檔裏都列出了LGX V6的這壹個新功能，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”，中文翻譯就是“壹套全新的四凸輪正時系統，具備‘中間停靠技術’，使得在壹些特殊情況下可以延遲進氣閥門的關閉”。聽上去不太自然，有點拗口對吧？壹般遇到這類描述，極有可能是把間單事情給說復雜了。事實上這段話可以用壹個眾所周知詞來概括：“Atkinson循環”（阿特金森循 環）；或者嚴格來講，叫做“Miller循環”（米勒循環）。反正本質就是讓壓縮沖程活塞的有效行程比做功沖程要短。
為什麼通用公司不直接采用這兩個詞，而是寫這麼壹大段呢？原因也很間單：因為民用車裏馬自達是最早搞Miller循環的；而Atkinson循環也早就被豐田當成是招牌菜來 宣傳了。因此對於普通消費者，壹提Miller循環大家就想起馬自達，壹說Atkinson循環大家就知道是豐田。假如通用直接用這兩個詞，會給消費者產生“步別人後塵”的感覺。
為什麼通用公司不直接采用這兩個詞，而是寫這麼壹大段呢？原因也很間單：因為民用車裏馬自達是最早搞Miller循環的；而Atkinson循環也早就被豐田當成是招牌菜來 宣傳了。因此對於普通消費者，壹提Miller循環大家就想起馬自達，壹說Atkinson循環大家就知道是豐田。假如通用直接用這兩個詞，會給消費者產生“步別人後塵”的感覺。
所以您看，啟停、歇缸、阿特金森循環這三洋主流省油技術全齊活了。換句話說，通用這款LGX V6把市面上流行的省油技術來了個大雜燴，這倒是獨家首創的做法。雖然原理上來講多管齊下應該能最省油，但能讓這幾項機制協調起來並不見得容易，因此理論是壹回事，實踐起來又是另壹回事。
壹臺以省油作為最大創新點的發動機用在性能車上面，會給人“路子沒摸對”的感覺。所以在科邁邏上面，LGX V6的啟停功能被禁掉了，因為通用公司覺得這個功能會影響科邁邏的使用體驗。至於新聞稿裏說的新的冷卻循環系統、改進了正時機構、新設計的閏滑油系統等等，這些都是屬於戰術性的局部改善，並不能在戰略上影響LGX架構所定下來的底子。
為了給用護增添科邁邏“運動”的感覺，工程師還特地在這個V6發動機的節氣門前面，引出壹條管子接到共鳴發聲器上，再連接到駕駛艙裏。於是這根管子就把發動機艙裏的聲音，經過共振放大之後故意傳到駕駛艙裏讓人聽。您在開車的時候稍微踩下油門，就能聽到十分“澎拜”的發動機怒吼聲。這種風格，就看個人喜好了。
從下面LGX的動力輸出曲線圖來看，紙面上看這臺發動機的輸出是挺不錯的。在2000rpm的時候就可以輸出大於80%的峰值扭矩；3000rpm以上就具備超過90%的峰值扭矩。
在科邁邏上通用公司提供了總共4種不同的變速箱，手動擋和自動擋各兩款。對於2.0T和3.6L V6這兩種發動機，可以選配TR-3160六速手動或者通用自行開發的8L45自動變速器；對於6.2L V8車型，可以選擇TR-6060手動或者8L90自動變速箱。因為我們的測試車上用的是8L45八速自動變速箱，這裏稍微說壹下通用的8L系列變速箱。
這個變速器跟ZF的8HP類似，也是采用了四組行星齒輪和五個換擋單元來實現8個前進擋和壹個倒車擋。跟8HP不同的是，通用的8L設計方案把五個換擋單元其中的三個離合器放到了所有行星齒輪組的前面，而其余的兩個制動器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來；由於這個原因，它們兩者動力傳輸的路徑安排也有不同。總的來講，機械角度上來講通用和ZF的設計平分秋色，互有優劣，真正的主要目的應該是為了避開對方的專利權（這些主要零件的設計方案都是申請了專利的）。
這個變速器跟ZF的8HP類似，也是采用了四組行星齒輪和五個換擋單元來實現8個前進擋和壹個倒車擋。跟8HP不同的是，通用的8L設計方案把五個換擋單元其中的三個離合器放到了所有行星齒輪組的前面，而其余的兩個制動器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來；由於這個原因，它們兩者動力傳輸的路徑安排也有不同。總的來講，機械角度上來講通用和ZF的設計平分秋色，互有優劣，真正的主要目的應該是為了避開對方的專利權（這些主要零件的設計方案都是申請了專利的）。
這幾個主流大廠設計的變速器機械水平都是很高的，最後能否在換擋和動力傳遞質感上勝出，往往取抉於在換擋邏輯和行車控制軟件的編寫上面。
試駕體驗 紙面理論上再厲害的設計，也必須要經過實踐的檢驗。 這輛試駕車給我印象最深刻的是它的操控質感十分驚艷。首先，它方向盤直徑小、轉向比也較小，並且指向性十分靈敏；另外我感覺科邁邏的前輪或者後輪采用了負束角（toe-out）設計，整體效果便是方向盤稍微動壹下車子馬上就很熱情地回應您的轉向指令，典型的競技式風格，但缺點是在公路上直線行駛的時候車子有種“不安分走直線”的趨勢，使得您必須時不時調整方向盤，日常交通代步或者長途巡航的時候容易讓人覺得累。
在大功率直線加速的時候，科邁邏的車尾還會產生輕微的左右擺動，因此我需要把緊方向盤來保持方向。因此開這輛科邁邏，想象著“單手扶著方向盤，行駛在寬敞的高速路上，沐浴在落日余暉裏享受著生活”這種場景是相當不現實的；壹旦把它開上路，科邁邏的運動型操控特質會讓您不由自主地處於競技狀態的興奮當中。
前面提到過的車頭減重和布局優化的措施效果相當明顯，使得科邁邏具有極其優秀的機動性能。它過彎時候的表現讓人不敢相信是這種車能做出來的：比如說有壹個90度直角的右拐，我沒怎麼踩剎車，壹下就拐過去了。整個過程幹凈迅速敏捷，車身基本上沒來得及產生側傾就完成了，視覺上就像是在原地轉了90度那洋。
熟悉了科邁邏的動態特性之後，我用更加高負荷的動作去試探它的極限。這輛測試車裝的是 標配的輪胎，尺寸245/50R18；由50這個扁平比能看出這個輪胎偏向舒這性多於運動性。我依次加大過彎的速度，讓車身承受更大的離心力；到了壹個程度之後就能清晰感覺到大扁平比的輪胎在高測向負載時產生嚴重形變，導致輪胎開始響胎並打滑。
由於科邁邏的指向性很靈敏，它打滑之後您不能太突然並且大幅度地來回打方向盤修正，容易造成更嚴重的失控。因此，科邁邏優良的操控特性並不意味著它是“傻瓜型”車型，不管您怎麼開它都能保您安全；相反，越是這種講究操控的車子越是需要您胸有成竹之後才能充分發揮它的潛力。