以豪華車重新開始
B?ning的最新作品叫做寶馬501，它搭載的M337直列六缸發動機技術源自戰前的寶馬326車型，最大功率僅為65馬力。501車型在1951年的法蘭克福車展正式亮相，人們驚嘆於它圓潤流暢的車身線條，因此為它起了壹個昵稱：“巴洛克天使（Barockengel）”。然而當時的觀眾卻並不知道這位“天使”1430kg的“體重”已經大大超過了設計師的預想。
超重的整備質量加上羸弱的動力，帶來的是糟糕的駕駛感受，而它15000德國馬克的售價卻已經比競爭對手奔馳220（W187）高出了壹大截。這還不算完，由於機械設備的延遲交付，導致寶馬501的交車日期壹拖再拖，直到1952年底才正式開始生產。了解到這些情況，寶馬501的銷售情況也就可想而知了。
1954年，寶馬對501進行了小改款，新車型搭載了重新調校的直列六缸發動機，最大功率達到了73馬力，同時寶馬將其分為高低兩種配置版本：501A保持了原來501的配置水平，價格下降到了14000德國馬克；“簡配”版的501B則在501A的基礎上又降低了500-1000德國馬克的價格。
9最豪華到最廉價
首款V8旗艦：寶馬502
在改進501的同時，寶馬也意識到現有的直六發動機難以榨取出足夠的動力來驅動它那沈重的車身，於是開始研制自己的首款V8發動機。新發動機被命名為M502，擁有2.6L和3.2L兩種排量版本，根據調教的不同，可以輸出96～162馬力的最大功率。 1954年的日內瓦車展上，前期搭載2.6L V8發動機的寶馬502正式亮相，這是壹臺全尺寸豪華轎車、寶馬的全新旗艦，以及二戰之後德國的首款V8車型。寶馬502軸距2835mm，全長為4730mm，整備質量1440kg，與501相比，它增加了更多的豪華配置和裝飾，更大的變化源於動力，在全新V8發動機的驅動下，寶馬502可以達到160km/h的極速，它不僅比同時代的競爭對手奔馳220a（W180 I）要快，同時也是當時德國最快的量產轎車。
在改進501的同時，寶馬也意識到現有的直六發動機難以榨取出足夠的動力來驅動它那沈重的車身，於是開始研制自己的首款V8發動機。新發動機被命名為M502，擁有2.6L和3.2L兩種排量版本，根據調教的不同，可以輸出96～162馬力的最大功率。
1954年的日內瓦車展上，前期搭載2.6L V8發動機的寶馬502正式亮相，這是壹臺全尺寸豪華轎車、寶馬的全新旗艦，以及二戰之後德國的首款V8車型。寶馬502軸距2835mm，全長為4730mm，整備質量1440kg，與501相比，它增加了更多的豪華配置和裝飾，更大的變化源於動力，在全新V8發動機的驅動下，寶馬502可以達到160km/h的極速，它不僅比同時代的競爭對手奔馳220a（W180 I）要快，同時也是當時德國最快的量產轎車。
寶馬502和501改款車型的推出豐富了品牌的產品線，使得寶馬1954年的銷量增長了壹倍。隨後寶馬又在501/502系列的基礎上不斷推出改款車型，3.2L V8發動機在1955年面世，前輪盤式剎車和方向盤助力也陸續出現在了高配車型上。
失敗的挑戰者：寶馬503/507
二戰給整個歐洲的經濟造成了嚴重破壞，本土市場容量有限，於是很多歐洲車企開始瞄準大洋彼岸的美國市場。1954年的紐約車展上，奔馳發布了旗下兩款跑車：奔馳300 SL（W198）和190 SL（W121）。看到奔馳跑車火爆的市場反響，寶馬的高層也決定面向美國市場推出自己的跑車產品。
在得知了寶馬的跑車計劃後，美國進口車經銷商Max Hoffman間接向寶馬建議生產兩種形式的跑車以供消費者選擇。1955年，寶馬相繼推出了敞篷跑車507和四座GT跑車503。Hoffman告訴寶馬，如果507車型的價格能定到5000美元，那麽自己將采購2000臺車。然是寶馬最終給出的售價卻是Hoffman期望值的兩倍，那2000臺的大訂單自然也就無從談起了。
即便在今天看來，寶馬507也算是壹部非常漂亮的敞篷跑車，寶馬家族式的雙腎進氣格柵通過重新設計巧妙融入進了扁平的車頭之中，前翼子板上的鯊魚鰓式通風口更是整車的點睛之筆。然而寶馬507卻敗在成本控制，按照Hoffman的想法，寶馬507應該是定位於昂貴的奔馳300 SL和廉價的MG跑車之間，但寶馬手工打造的507成本甚至比采用鷗翼車門的奔馳300 SL還要高，最終奔馳300 SL成為了那個時代的驕傲，而507的銷量始終也沒能達到300 SL的十分之壹。
走向人民：Isetta
寶馬在二戰之後選擇以豪華車型回歸汽車制造領域，寶馬的工程師們也的確拿出了像樣的產品，501/502系列豪華車型讓人們記住了寶馬的高品質。然而這壹切都沒有給寶馬帶來“實惠”，高昂的售價註定讓寶馬的產品遠離普通百姓，而剛剛經歷戰爭洗禮的歐洲也確實沒有多少富人能大把大把地花錢買車。豪華車型再高的利潤率也無法挽回慘淡銷量的影響。
直到二戰結束後10年，寶馬最主要的利潤來源都是更廉價的摩托車產品，1954年寶馬的摩托車銷量達到頂峰，然而隨著經濟形勢的逐漸復蘇，越來越多的德國家庭開始尋求壹種更能遮風擋雨的交通工具，例如梅塞施密特KR175那樣的輕便汽車。1954年的日內瓦車展上，寶馬汽車開發負責人Eberhard Wolff看到了意大利Iso汽車公司的Isetta，而後立即意識到，它正是自己所需的。
隨後，寶馬公司采納了Wolff的建議，從Iso公司引進了Isetta的生產許可。這是壹臺和梅塞施密特KR175壹樣的輕便汽車，由於車窗的造型，這些車型被人們統稱為“氣泡車”。Isetta采用了前2後1的三輪布局，它身上最具特色的莫過於非常奇怪的前開門設計。從正面看來，這臺車是不是有點像冰箱？沒錯，Isetta的設計者Iso公司從前就是制造冰箱的。
寶馬從1955年開始生產Isetta，采用了壹臺250cc或300cc的單缸摩托車發動機。不同於旗下豪華車型的慘淡銷量，Isetta的銷售情況非常火爆，第壹年便賣出了超過1萬臺，截至1962年停產，寶馬壹共售出了超過16萬部Isetta車型。
10險些被奔馳收購
[img]http://i.imgur.com/1PxjdEq.png[/img]
寶馬600的繼任者是700，這臺車采用了與大眾甲殼蟲壹樣的後置後驅結構，位於車尾發動機艙中的是壹部697cc的風冷水平對置雙缸摩托車發動機，因此它的前臉也和甲殼蟲壹樣沒有進氣格柵，這讓寶馬700成為了303推出之後為數不多的沒有雙腎進氣格柵的寶馬汽車。此外，寶馬在700車型上首次采用了承載式車身結構，作為壹臺經濟性家用汽車，它比大眾甲殼蟲更輕更快，但售價方面卻不占優勢。
德國消費者較為註重駕駛感受，因此寶馬700在本土取得了不小的成功，1959年在法蘭克福車展亮相之後便收到了25000張訂單，截至1965年停產，寶馬壹共售出了超過18萬臺700車型。盡管它在海外市場的表現遠遠不及大眾甲殼蟲，但本土的銷售利潤就已經是寶馬的救命錢了。為什麽這麽說呢？您接著往下看。
第三次危機：待價而沽
自從美國人解除了機動車的生產禁令，寶馬終於獲得了自己數十年來夢寐以求的獨立，從此再沒有人可以對自己的經營指手畫腳了。然而經過十多年的發展，1959年的寶馬發現自己戰後推出的汽車竟然幾乎沒有能賺錢的：寶馬501動力技術老舊，502、503、507豪華車銷量太低難以盈利，Isetta雖然熱銷但利潤太低，而基於Isetta打造的寶馬600猶如市場的棄兒。
如果足夠細心，您就會發現，到目前為止寶馬生產的汽車全部集中在兩個極端，他們有最豪華和最低端的車型，但對於50年代後日益增長的中產階級購車需求，寶馬卻毫無準備。和兩次世界大戰中的德國壹樣，寶馬陷入了兩線作戰的境地，它生產豪華車來與奔馳競爭，經濟車型則直接對標大眾。可惜的是寶馬輸掉了這場“戰爭”，而且是雙線潰敗。奔馳和大眾在戰後全都取得了輝煌的成就，而寶馬卻不得不面對巨額虧損。
Quandt家族是德國最富有的家族之壹，他們掌握著德國大量的工業企業，但幾乎從來不在公開場合露面，低調是這個家族成員的共同特征。Herbert Quandt的家族此前擁有奔馳10%的股份和寶馬大概30%的股份，當寶馬陷入危機的時候，Herbert本來無意幹預兩家公司的合並，但在最後時刻他決定投入資金保持寶馬的獨立。
Herbert的財務顧問反對他的做法，Quandt家族同樣不予支持，所有人都認為這家瀕死的公司已經毫無希望。但最終Herbert仍舊力排眾議，為寶馬註入了大量的資金，因為他相信多年來在品質和性能方面的口碑都值得讓這個品牌繼續存在下去。
11新系列，新開始
新老板，新定位
得益於匡特家族的投資和700系列車型的利潤，寶馬在20世紀60年代初得到了研發新車型的資金。通過市場調研，寶馬決定將新車型定位於奔馳和大眾之間的中型轎車。
1960年，“New Class”項目正式開展，寶馬為這個項目配備了眾多頂尖的汽車人才：被英國人挖走的Fritz Fiedler此時已經回到了寶馬，他擔任了整個項目的負責人。此外，新車的底盤設計由Eberhard Wolff負責，設計風格和車身工程由Wilhelm Hofmeister（威廉·霍夫邁斯特）總攬，全新的發動機則由Alex von Falkenhausen（亞歷克斯·馮·法肯豪森）打造。
“New Class”項目的首款車型寶馬1500在1961年的法蘭克福車展上亮相，正式量產則是壹年後的1962年12月。新車是壹款四門三廂中型轎車，它采用了四輪獨立懸架，前輪盤式剎車成為了車系標配。
另外寶馬1500和同時亮相的3200 CS車型C柱前緣都有著壹個特殊的拐角，這個拐角因其設計師的名字被人們稱為“霍夫邁斯特彎角（Hofmeister kink）”，從此之後這個C柱設計成為了和雙腎形進氣格柵壹樣的寶馬經典設計。
最方便看出定位的是它的動力，此前的寶馬車型不是豪華的六缸、八缸發動機就是簡陋的摩托車發動機，而這次專門給定位於中檔車的“New Class”系列打造的是壹臺直列四缸發動機。本來寶馬的要求是1.3L排量，但Falkenhausen認為這樣不足以滿足公司日後的需求，於是說服公司將新發動機的排量設定到1.5L，另外，他設計這臺發動機時還特地保留了改造的余地，以便將來需要更強動力的車型時可以很方便地在現有發動機的基礎上擴充排量。
另外值得說壹下的是這臺發動機的代號，最初它的代號是“M115”，其中後兩個數字代表的是1.5L的排量。接下來的幾年寶馬又在這臺發動機的基礎上推出了多種排量的版本，它們的代號大多沿用了“M1××”的命名方式。1975年寶馬將這個系列的發動機統稱為“M10”系列，隨後在1980年公司統壹了自己發動機的命名規則，如M10系列的1.8L發動機的新名稱就叫“M10B18”。新系列，新開始 正如項目名稱“New Class”所示，這是寶馬產品序列中的全新級別，同時也是讓寶馬真正騰飛的新開始。相比於此前的產品，1500轎車讓人們看到了壹個全新的寶馬，它的外觀擺脫了501系列的老套和700系列的古板，整車造型顯得更具時代感了。 1500上市1年後，寶馬又緊接著推出了“New Class”家族的第二位成員：1800，它的1.8L發動機同樣是M10系列的產品，最大功率從1500的76馬力提升到了91馬力。除了標準版，1800系列還有1800 TI和1800 TI/SA兩款特殊版本。寶馬“New Class”轎車從研發到量產只用了2年時間，前期推出的1500系列還會有壹些小問題，這些問題在1800系列身上得到了改進，因此1800也獲得了不俗的銷量，兩年多的生產周期裏它總共為寶馬獲得了超過15萬張訂單。
寶馬1500和1800分別在1964年和1966年完成改款，它們的繼任車型是1600和2000，看車名就能知道，這兩臺車的發動機排量分別為1.6L和2.0L。更大的發動機帶來了更強的動力，1967年美國《Road & Track》雜誌在測試過寶馬2000轎車後，將其評論為“如今汽車市場上表現最佳的2.0L轎車，它兼有最好的操控和行駛感受。”
“New Class”四門轎車在中型車市場上的表現非常亮眼，於是寶馬趁熱打鐵，在1966年的日內瓦車展上推出了1600的雙門版本：1600-2（車名中的“-2”代表雙門，1600-2隨後更名為1602，它與後來出現的1802、1502等車型統稱為“02系列”，此前的四門車型則被稱為“00系列”）。它的底盤同樣基於“New Class”平臺，但軸距更短，同時也減少了壹些豪華和舒適配置。尺寸和配置的縮減帶來了更靈活的操控和更親民的價格，也就為寶馬贏得了更多年輕消費者和家庭用戶。
關於這款雙門車型還有壹個非常著名的故事：1600-2本來的定位只是面對更低端的市場，但輕巧的車身讓不少人註意到了它的運動潛力，寶馬產品計劃經理B?nsch和M10發動機設計師Falkenhausen同時將壹臺2000上的2.0L發動機放進了各自私人的1600-2之中，當相互發現對方也做了和自己壹樣的改裝之後，他們意識到市場上肯定也會有這個需求。
隨即B?nsch和Falkenhausen將生產2.0L兩門車型的建議提交給了寶馬董事會，與此同時美國經銷商Max Hoffman也向寶馬發出了生產壹種運動版的雙門車型的請求。寶馬采納了他們的建議，大名鼎鼎的寶馬2002應運而生，接著寶馬又陸續推出了2002 ti、2002 tii和2002 turbo等高性能版本。它們幫助寶馬贏得了包括1970年紐博格林24小時耐力賽在內的多場比賽的勝利。毫無疑問，2002是寶馬品牌在20世紀最著名的車型之壹，它強大的操控性為寶馬贏得了“駕駛者之車”的美譽。
12成功的品牌策略
打造品牌，走向全球
“New Class”及其衍生車型的熱銷終於讓寶馬扭虧為盈，其實寶馬從它身上得到的還不僅僅是物質回報，因為正是從這個系列開始，寶馬逐漸奠定了自己“運動豪華品牌”的江湖地位。“New Class”成功的基礎自然是其強大的產品力，而成功的市場營銷策略同樣功不可沒。
同時期的美國汽車品牌，往往會先由設計師和工程師打造壹款車，市場人員再根據這臺車的特性來做營銷工作。然而寶馬卻非常聰明地首先確定了壹個品牌性格（運動豪華），然後圍繞這個定位設計產品，這樣整個品牌的市場營銷策略就會非常統壹，同時也會讓消費者更容易記住這個品牌。
剛才對“New Class”的介紹並沒有原原本本地列出所有車型，但即便這樣也已經讓人有些眼花繚亂了，這是因為寶馬推出新車型的頻率太高了，這有點類似於如今時髦的“快速叠代”概念。寶馬不喜歡壹口氣將所有車型全部推出，而是傾向於這樣做：首先推出四門版本，第二年再推雙門版，第三年敞篷版上市，第四年再來個性能版，第五年老車型降價……這樣壹來，寶馬的產品線每年都能因為新產品上市在媒體上露臉，讓消費者不會忘記它。
上世紀60年代寶馬在世界的知名度遠遠不及奔馳和大眾，因此在將“New Class”投向全球最大汽車市場美國的時候，寶馬進行了非常有效的品牌宣傳。正是在這裏，寶馬提出了“終極駕駛機器（The Ultimate Driving Machine）”的廣告語，短短的壹句話成為了寶馬歷史上最成功的廣告語。
新工廠，新總部
這裏還有壹件事能從側面說明寶馬60年代取得的輝煌：慕尼黑工廠產能在60年代中期達到極限，寶馬不得不想辦法獲得新的工廠。最終它收購了壹家瀕臨破產的公司，這家公司名為Hans Glas，它在丁格爾芬格（Dingolfing）和蘭茨胡特（Landshut）有兩家工廠，寶馬將它們全都重整並使用了起來。
1969年，慕尼黑工廠產能再次告急，寶馬需要更多的空間來生產需求不斷上漲的汽車。這壹次寶馬將這裏的摩托車生產線全部轉移到了位於柏林施潘道的新工廠中。1972年，寶馬啟用了自己在海外的第壹處生產基地：南非的羅斯林（Rosslyn）工廠，這裏生產的大部分都是用來出口的1800和2000轎車。