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　　1917年，Rapp公司經歷了壹輪重大的人事變動，Max Friz被任命為研發部門負責人，Franz Josef Popp當選為公司總經理，而創始人Karl Rapp則退出了公司經營。同年7月21日，Rapp公司正式更名為巴伐利亞發動機制造有限公司（Bayerische Motorenwerke GmbH，BMW GmbH），這也是BMW（寶馬）這個名字的首次出現。順理成章的，Rapp的Type IIIa發動機此時也更名為BMW IIIa。

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　　隨著公司的更名，寶馬也在同年啟用了自己的新商標。這個標識實際上繼承自Rapp公司的老商標，它使用了和老商標相同的黑色圓圈，只不過上面的“RAPP MOTOR”字樣被換成了“BMW”，另外圓環內部的圖案也由壹個馬頭換成了源自巴伐利亞旗幟的藍白格子。到了20世紀20年代末，BMW商標中的圓形藍白格在該公司的廣告中又有了壹個新的解釋——旋轉的螺旋槳。

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2首次危機：壹戰戰敗
第壹次危機：壹戰後的窘境



　　戰爭中BMW（以下統稱“寶馬”）公司得到了極大的發展，不過它的發展主要源於戰時經濟體制下政府的資助和擔保。隨著戰爭的持續，巴伐利亞和普魯士的戰爭部（當時巴伐利亞和普魯士都是在德意誌帝國中的小王國，擁有壹定的內政權力）希望停止對這家企業進行無休止的資助，於是慫恿寶馬進行股份制改革。

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　　1918年8月13日，寶馬股份有限公司（BMW AG）正式註冊，它繼承了寶馬有限責任公司（BMW GmbH）的全部設備、訂單和工人。新公司共有120萬馬克的股份，其中大部分被巴伐利亞的商人或銀行持有，另有三分之壹則歸屬於奧地利金融家Camillo Castiglioni（就是前面講到收購BFW的那位）。

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　　第壹次世界大戰在1918年11月正式結束，《凡爾賽條約》對德國航空工業的限制同樣讓寶馬面臨了死亡，因為此時它的唯壹產品就是BMW IIIa航空發動機，這款戰時曾經供不應求的產品在壹夜之間便再也無人問津。對於寶馬來說更加火上澆油的是，德國在戰後為了保障經濟運轉成立了壹個“中央恢復辦公室”，這個委員會要求寶馬立即關閉自己的工廠，原因是此時德國的資源極其短缺，寶貴的煤炭要留給人民取暖，而金屬這類的物資則必須首先保障民生用品的生產。

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　　在停工三個月後，寶馬終於在1919年2月得到了開工許可，總經理Popp立即要求設計部門加緊工作，以便公司可以生產民用產品。最初寶馬的產品也和BFW壹樣有些“饑不擇食”，它利用生產航空發動機時的制鋁設備和剩余材料生產鋁材，並且設計了多款發動機提供給摩托車、汽車和船艇。起初寶馬還小規模地恢復制造了航空發動機，但隨後德國的壹切有關空軍裝備的生產都被嚴厲禁止，寶馬再次陷入深深的困境。

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救命稻草



　　1919年6月18日，寶馬得到了壹份救命稻草般的合同：在柏林Knorr-Bremse公司授權下生產對方研發的鐵路制動系統，期限為10年。這次讓寶馬免於破產的合作還要感謝巴伐利亞政府，當時該政府宣布他們將會修復自己的火車車輛以恢復鐵路運輸，如果Knorr-Bremse能夠在巴伐利亞生產，那麽就可以采購它的產品。

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　　鐵路制動器制造業務遠比原先的民用發動機生產成功，從1919年的夏天開始寶馬就將自己的大部分生產資源投入到了制動器上。這項業務雖然給寶馬帶來了利潤，但卻讓股東們感到毫無未來可言，擅長投機的金融家Camillo Castiglioni這時開始抄底了，作為寶馬的主要股東，他成功收購了所有其他股東的股份，成為了寶馬的唯壹股東。

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　　Camillo Castiglioni並不想長期持有這家鐵路配件廠，他轉而將寶馬賣給了Knorr-Bremse公司。在Knorr-Bremse的領導下，寶馬確實得到了不錯的發展，到1921年寶馬已經有了1800名工人，而1918年底它的工人數量才只有800人。然而發展也付出了代價，寶馬此時已經變成了壹家徹徹底底的鐵路配件廠，曾經引以為傲的核心業務航空發動機制造被完全放棄。

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Castiglioni回歸/與BFW合並



　　還記得前面說過Camillo Castiglioni在1922年春天抄底購買了BFW的全部股權嗎？現在故事終於接上了，在拿下了BFW之後，Castiglioni又將目標鎖定在了寶馬身上，但這次他想要的並不是全部。他對外宣布想要創辦自己的發動機公司，於是開始向Knorr-Bremse公司提出購買寶馬航空發動機的圖紙、專利和設備，同時還有BMW的名稱、商標以及包括首席設計師Max Friz和總經理Franz Josef Popp在內的幾名核心員工。