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標題: 中國國產C919大型客機首架機在上海總裝下線。 [打印本頁]

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 11:59 AM 標題: 中國國產C919大型客機首架機在上海總裝下線。

2015年11月2日，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內，隨著兩扇帷幕緩緩拉開，壹架帶有“商

飛藍”和“商飛綠”塗裝的新型商用飛機完整地展現在世人面前，這正是我國自主研制的C919大型客機。至此，

經過7年的設計研發，C919大型客機首架機正式下線。這不僅標誌著C919首架機的機體大部段對接和機載系統安裝

工作正式完成，已經達到可進行地面試驗的狀態，更標誌著C919大型客機項目工程發展階段研制取得了階段性成

果，為下壹步首飛奠定了堅實基礎。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 11:59 AM

　C919大型客機是我國首款按照最新國際適航標準研制的幹線民用飛機，於2008年開始研制，基本型混合級布

局158座，全經濟艙布局168座、高密度布局174座，標準航程4075公裏，增大航程5555公裏。C919具有“更安全、

更經濟、更舒適、更環保”等特性，客艙空間與同類競爭機型相比有較大優勢，可為航空公司提供更多布局選擇

，為乘客提供更佳的乘坐體驗。後續還可在基本型的基礎上，研制出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型

等系列化產品。目前，C919大型客機國內外用戶數量為21家，總訂單數達到了517架。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:00 PM

　C919大型客機是建設創新型國家的標誌性工程，具有完全自主知識產權。針對先進的氣動布局、結構材料和

機載系統，研制人員共規劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機壹體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動

控制技術等。先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在C919機體結構用量分

別達到8.8%和12%。C919大型客機研制實現了數字化設計、試驗、制造和管理，數百萬零部件和機載系統研制流程

高度並行，由全球優勢企業協同制造生產。對標國際民機先進制造水平，作為國產大型客機未來的批生產中心，

中國商飛公司總裝制造中心浦東基地已經建成全機對接裝配、水平尾翼裝配、中央翼裝配、中機身裝配和總裝移

動5條先進生產線，采用了自動化制孔、鉆鉚設備、自動測量調姿對接系統等設備，可實現飛機的自動化裝配、集

成化測試、信息化集成和精益化管理。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:00 PM

　　C919大型客機所采用的新技術、新材料、新工藝對我國經濟和科技發展、基礎學科進步及航空工業發展有重

要的帶動輻射作用。作為統籌我國幹線飛機和支線飛機發展的中國商飛公司堅持“主制造商-供應商”發展模式，

舉全國之力，聚全球之智，打造民機產業“生命共同體”，基本建成了“以中國商飛公司為核心，聯合中航工業

，輻射全國，面向全球”的中國民機產業體系。按照“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化”的思

路，形成了較強的系統集成能力，實現主要機載系統在國內的產業聚集，逐步建立滿足適航要求的國產材料、標

準件體系。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:01 PM

據統計，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在

內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。在擇優選擇16家跨國公司作

為大型客機機載系統供應商的同時，推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起

落架等機載系統的16家合資企業，通過技術轉移、擴散、溢出提升我國民機產業研發與制造的整體水平，提升國

內民機產業配套升級。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:01 PM

　中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據工程發展階段計劃安排，C919大型客機項目後續還將開展航電、飛控

、液壓等各系統試驗、機載系統集成試驗和全機靜力試驗;首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛

試驗設備和儀器安裝等工作，計劃於2016年首飛。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:02 PM

首架國產大飛機C919正式下線訂單數已達517架.

　2015年11月2日，中國商飛新建的總裝制造中心浦東基地廠房內，隨著兩扇帷幕緩緩拉開，壹架帶有“商飛藍

”和“商飛綠”塗裝的新型商用飛機完整地展現在世人面前，這正是我國自主研制的C919大型客機。至此，經過7

年的設計研發，C919大型客機首架機正式下線。

　　C919大型客機是我國首款按照最新國際適航標準研制的幹線民用飛機，於2008年開始研制，基本型混合級布

局158座，全經濟艙布局168座、高密度布局174座，標準航程4075公裏，增大航程5555公裏。目前，C919大型客機

國內外用戶數量為21家，總訂單數達到了517架。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:02 PM

國產大飛機今日下線：不再讓西方霸占萬億美金市場

　目前，中國的幹線民航客機C919正式上馬已經5年了。而先前不久，傳出C919研制經費450億元不夠用，申請國

家追加的新聞，曾引發了壹陣議論。

　　高投入高利潤高風險的產業

　　航空產業的特點是投資巨大、技術密集、投資回報時間長。作為系統工程的大飛機更是如此。當今民機市場

基本被波音與空客壟斷，當然這也沒什麽意外，這後面是美國與西歐強大的經濟技術實力做後盾的結果。

　　按目前的幣值，波音和空客研制壹種新客機的費用大約是100億美元量級，如果項目特殊，有重大創新，則還

要高。如空客A380研制總費用高達150億美元，大量使用復合材料的波音787約為120億美元，空客A350為100億美

元。即使是波音將747改進為747-8，也耗費了50億美元。研制過程中增加費用也是比比皆是司空見慣。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:03 PM

而且，這還是在波音空客已經具備完善的大型民機研制軟硬件基礎之上，滾動研制新機的結果。像中國要從

無到有的新建諸多科研-生產產業鏈以及科研管理體系，附加新費用是必不可少的。最終如果能在600億人民幣也

就是不到100億美元的範圍內完成C919研制，並建立起總體設計、總裝制造、客戶服務、市場營銷和適航取證的五

大體系，是可以接受的。

　　C919這壹級別的客機售價是每架7000至8000萬美元，也就是4-5億人民幣左右。壹般來說，根據民航客機的利

潤率，銷售400～500架的時候就能收回研制成本，每架分攤2500萬美元左右的研制費，剩下的是機身制造和設備

采購成本。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:03 PM

研制費收回之後，再往後銷售的就都是巨大的利潤了，此外還有售後服務的利潤。說白了，民航客機賣的就

是銷售數量，除了技術水準和市場眼光，拼鬥的資本是資金投入和規模效益。

　　C919取得的初步成功

　　在不到壹年的時間裏，C919大飛機的訂單數已從100架增加至235架。其中國航、東航、南航、海航和川航各

20架，其余均是各大銀行旗下的金融租賃公司，其中工行45架、交行30架、中行20架、國開行10架，富泰和光大

的中國飛機租賃20架。美國通用電氣作為發動機供應商CFM的股東之壹，讓旗下的世界最大飛機租賃公司GECAS“

友情”認購10架捧場，構成了現有總數235架的C919飛機訂單(其中包括訂單和意向)。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:04 PM

　　可以認為，C919大飛機達到400架的盈虧平衡點，回收成本並不是太大的問題。現在值得關註的話題是，C919

究竟能達到怎樣的銷售量，去創造價值和利潤？

　　毫無疑問，C919的主要市場在國內，預計2017-2032年的15年產品生命周期間，國內150座級客機的總需要量

接近3000架，包括更換近千架A-320、B-737，新增近2000架。占領國內市場的1/3就是近1000架，如果能占領壹半

，那就是近1500架。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:04 PM

中國人的誌氣不應止步於此

　　同壹時期全球對該級別飛機的總需求量大約在10000-12000架左右，C919如果拿到1500架左右的訂單，雖然收

回成本、站穩腳跟、賺得利潤(主要是國內利潤，將原本送給波音空客的部分實現了國內“截流”)。但離波音空

客瓜分的剩下8500-10500架，平均每家4200-5200架相比，還有較大的差距。

　　所以，中國航空人應有誌氣，有信心，有辦法，向亞非拉的廣大第三世界國家市場，乃至歐美主流市場發起

沖擊。在世界市場上三分天下，這才是應努力爭取的目標。

　　這並非夢囈。歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空就向中國發出了邀請。2011年6月，瑞安航空與中國商飛簽署

了壹份諒解備忘錄，主要內容是雙方就2018年起提供200架C919的接洽。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:05 PM

　　瑞安航空在財報中寫到，“飛機制造業的激烈競爭會給航空公司帶來更多的選擇和更低的價格。如果另壹家

飛機制造商能在經濟性指標上達到甚至超過現有波音機隊的水平，那麽瑞安航空可能將購進壹種新機型。”

　　也就是說，如果C919可以與波音空客的飛機性能相匹敵並且價格合理的話，即使是歐美傳統的航空公司，也

可能引入不同的飛機混編機隊。此前，全球航空公司、設備制造商公司等民航上下遊企業均受制於波音和空客兩

大民用航空制造巨頭，而中國C919飛機的出現無疑將打破了空客與波音在民用航空產業的聯合壟斷，是受到他們

歡迎的。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:05 PM

　需要樂觀也需要謹慎

　　另外，C919在國內軍用市場也有壹定潛力，現在的中型預警機空警200以螺旋槳發動機的Y-8、Y-9為平臺，飛

行高度、速度、雷達性能都不盡理想，只能作為低空補充。大型預警機空警2000以伊爾-76為平臺，油耗較高、使

用成本較高、乘員舒適度較差，更為關鍵的是由於俄羅斯的供貨中斷，導致無法後續改造。

　　C919飛的高看得更遠，燃油經濟性好，乘員舒適度佳，所以C919作為預警機平臺顯然更為恰當。美國的E-3、

E-8等預警機，也是基於波音B707、737、767等平臺構建的。

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作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:06 PM

電子偵察機、電子對抗機、遠程反潛機也是中國未來需要擴充的隊伍，C919不大不小，比較適合，加起來至

少有50-100架左右的潛在需求。

　　但是，至今C919還只是計算機裏的虛擬圖紙，還未變成現實。其設計的先進性能否成為實際的先進性，在油

耗、可靠性、維修性、售後服務、服役期成本等航空公司關註的環節能否兌現承諾，座艙環境、噪音、舒適度等

環節能否讓乘客滿意都尚屬未知數。

　　而且，先不考慮400架、1500架、2000架，現有的235架訂單尚有相當壹部分是意向訂貨。能否順利的拿到後

續訂單，壹切都要靠自身表現。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:07 PM

　　大飛機的成功和聲譽，不是造出來的，而是用出來的。真正有意義的是第壹批交付運營壹段時間後的追加訂

單，如果C919能掙到後續訂單的話，那C919就真的成功了。

　　C919設計的成功，特別是瑞安航空的表態，激起波音空客兩大帝國保衛自身領地的本能。此前兩家猶豫、暫

緩多年的B737、A320升級換代改裝計劃迅速啟動。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:08 PM

　C919的先進程度驚醒了兩大帝國

　　本來C919設計之時，瞅準的就是波音空客忙於設計中級別的B787和A350，對改進B737、A320興趣不大。因為

目前空客A320和波音737NG使用的是CFM56發動機。因此，可以率先采用先進的發動機，先進的氣動設計，先進的

航空電子設備，從而與現役的B737、A320劃出代差，在燃油經濟性上具有明顯的競爭力，出奇制勝。

　　但C919的先進程度驚醒了兩大帝國，在完成B787和A380的研制任務之後，迅速騰出手來，改進了自家機種(當

然工作量也要比C919少許多)。

　　先是空客2010年年底推出A320NEO。在2011年壹年內狂收近1400架確認訂單，成為有史以來訂單增長最快的機

型。波音也被迫迎戰，在2011年中推出B737MAX，半年來也收獲近700架訂單。

　　A320NEO、B737MAX與C919壹樣，都采用CFM公司(美國通用電氣和法國斯奈克瑪的合資企業)生產的LEAP-X發動

機(A320neo還可選擇普惠的PW1100G)，同樣采用新的超臨界機翼，先進性在壹個檔次，並同樣計劃2016年左右投

入使用。

　　被先天優勢侵蝕的後發優勢

　　鑒於世界上上萬架B737、A320的存在，A320NEO、B737MAX的改進型受到航空公司的追捧是正常不過的事情。

除了空客公司因中歐航空碳稅矛盾暫時沒有獲得中國訂單外，波音公司已表示，希望今年能賣200架波音737 MAX

給中國。波音將與中國的每壹家航空公司展開有關銷售737 MAX的會談，總訂單數可能涉及“幾百架”737MAX以及

“相當數量”的747-8S飛機。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:09 PM

　　飛機壽命期使用成本是飛機售價3倍以上，飛機換型除了飛機要換，後勤保障體系要采購，維修保障人員要培

訓，飛行員要重考執照，對於航空公司而言，換裝新公司新機型的成本不低，這也構成了市場新入者的壁壘。

　　不必氣餒，當年空客的頭10年也遭遇過這樣的壁壘，還迎頭撞上了1973年後石油和經濟雙重危機所帶來的民

航市場空前大蕭條。

　　C919技術先進性領先波音737家族第三代737 MAXA320第二代neo獲史上最大啟動訂單據稱C919售價將大大低於

波音和空客。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:10 PM

　　有人說，可以依靠政府強制指令，向四大國有航空集團攤派購買任務即可。但是，航空公司也需通過乘客的

運輸付費才能滿足自身的運轉，如果經濟性達不到在激烈的航空市場競爭中盈利的要求，是讓政府還是讓乘客為

這些虧損或者效率的損失繼續砸錢呢？從全局的角度，不應以降低整個經濟系統的效率，來滿足商飛產業鏈的要

求。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:11 PM

　　正確認識和處理政府主導同市場機制的關系

　　研制大型飛機是特別重大的國家項目，代表國家的意誌，必須發揮政府的主導作用，從發展戰略、行業立法

、產業政策、財政投入等方面給予長期的、穩定的支持，提供多方面的服務。縱觀國際航空產業發展史，國家長

期穩定的支持是大型飛機項目成敗的壹個關鍵因素。

　　同時也要看到，政策傾斜的目的是促進新生的公司在市場中存活、逐步實現良性循環發展，而不是完全依賴

政府。要立足於培育航空工業科研和制造的長期競爭能力和持久創新活力。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:11 PM

空客的歷史，值得C919借鑒。歐洲各國補貼空客是沒錯，但是也沒有強制成員國的國家航空公司購買，空客還是靠著A300靠技術優勢和找準市場切入點，能幫航空公司省油盈利才獲得成功。　　需要汗水：從紙面對手到真實對手　　C919的目前最大的意義就是促進了競爭，逼得空客和波音改進自己的產品。瑞安航空的態度顯示了至少在紙面上C919面對A320和B737NG是具有競爭力的。　　空客和波音這幾年的精力都投放在A380、A350和B787、B748上，內心上來說對於A320和737NG的升級希望再晚幾年，先把這兩種機型該賺的錢都賺了，大家手上都有1、2000架的儲備訂單。　　C919的出現至少也讓他們有了緊迫感，要認真對待。從他們的應對來說，說明C919是先進並且是可以實現的。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:12 PM

　　連兩大巨頭都認真的把中國當成對手，我們有什麽理由來輕視自己呢？中興華為和振華港機，十五年前連他

們自己也想不到能夠發展到今天的成就。而他們在產品研制和市場開拓上又付出了多少的汗水，那也是外人無法

想象的。

　　自強不息、踏實奮鬥、兢兢業業，兌現研制規劃的目標，是對承擔C919研制的中國商飛，也是所有航空工業

研制者的要求。

　　需要意誌：從產品對手到市場對手

　　造出樣機只是成功的開端，還要通過不斷試飛、不斷總結經驗和不斷改進設計，逐步滿足用戶需要，才能談

得上產業化。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:13 PM

　　產業化階段是批量生產的階段。大型客機的產業化階段，要面向國內外市場多樣化的需求，建立完整的大型

客機產業組織，建立壹流的售後服務體系，其技術和管理的難度、經營的風險要比研制階段更多、更大。

　　要打消中外航空公司的顧慮，不但要做到飛機價格低廉，乘客舒適度好，技術性能出色，運營成本便宜，還

要做到部件質量可靠，備件響應及時，服務支持周到，這是新公司要想在既有的市場格局中擠出份額所必需的。

　　在這壹點上，中國商飛可以向華為等海外開拓的中國企業先驅學習，在產品性能差不多的情況下，售後服務

支持體系就成了市場制勝的關鍵，而這壹切，就需要大量的工程師走出國門，在全世界建立起保障體系。

　　實現產業化，這是研制大型飛機所追求的最終目標。要完成這壹歷史使命，需要有遠見、勇氣、信心和力量

。要有百折不撓的決心和鋼鐵般的意誌。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:14 PM

不僅要遨遊藍天還需縱橫商海　　從波音和空客的四十年競爭史可以看出，民用航空制造業是技術、商業和決策規劃的高度結合，這裏面有機遇、眼光和冒險，更有艱辛、挫折和失誤，但最終還是靠不不屈不撓地實幹苦幹加巧幹。希望中國商飛腳踏實地，付出百倍的智慧和汗水實現既定的目標。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:14 PM

2015年11月2日，中國國產大型客機C919在上海中國商飛公司新建成的總裝制造中心公開亮相，至此，經過7年的

設計研發，C919大型客機首架機正式下線。
　　C919大型客機針對先進的氣動布局，結構材料和機載系統規劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機壹體化

設計，電傳飛控控制率設計，主動控制技術等。先進材料首次在國產飛機上大規模應用，第三代鋁鋰合金材料，

先進復合材料用量分別達到8.8%和12%，ARJ的應用量僅有1%，而且是用在了非承力結構，而C919使用在機身後段以及平尾等承力機構部分，代表了我國在復合材料領域應用水平的突破與發展。
　　C919采用了比波音737更為先進的全時全權限電傳操縱系統和先進的主動控制技術。這種技術是高綜合、高安

全、高復雜度的關鍵機載系統之壹，其中多項屬於民機研制的核心技術，也是美國政府明令此項技術禁止出口的

技術。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:15 PM

　與ARJ的研發模式不同，中國商飛自行研發了飛控系統的核心技術，即飛行控制律的算法，霍尼韋爾公司作為

飛控系統的供應商，受制於美國法律不能提供這項技術，只能由中國商飛自主研發，研發過程中，霍尼韋爾只負

責將中國商飛設計好的算法與方案進行功能的實現。每次，對程序設計是否合適，霍尼韋爾公司只回答 YES或NO

，故障原因則需要中國商飛自己進行定位與更改。這些研發模式的改變都代表中國商飛在大型商用客機核心技術

的突破。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:15 PM

令人欣慰的是，目前中國商飛在飛行控制律設計方面有了重大突破，不僅可以支持首飛的需求，還能支持後

續壹定階段的試飛工作。
　　　由於C919在設計之初就肩負著提升國內航空系統供應商的責任，因此在面向全球公開招標機載系統供應商

時，也鼓勵國際供應商與國內企業成立聯合公司提供產品配套。
　　與ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟產品的做法不同，中國商飛此次選擇了與波音787同等先進的航電系統

，增加了技術難度，並且多個系統的供應商來自中國航空企業，他們普遍缺少民機復雜電子硬件與軟件開發的技

術能力，而且中國局方對於機載設備的適航審定工作也缺少成熟的經驗。
　　在這種情況下，中國商飛選擇自主開發C919航電系統的設計與集成，自然承擔了風險，也被視為對主制造商

關鍵能力的壹次挑戰。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:15 PM

　　為了盡量避免在後期出現重大的設計反復與構型調整，C919在前期共策劃了幾百項研發試驗。例如2014年6月

即將展開主起落架艙內輪胎爆破試驗，而這項試驗的驗證方法是ARJ21-700用了五年時間與中國局方共同確定的，

並在5月20日獲得成功。C919飛機可以直接借鑒其成果。
　　當然，真正進入市場運營過程，C919壹定不會壹帆風順。最大的難度在於，C919的適航審定基礎是最新的適

航標準，比ARJ21-700多出近30項審定試驗試飛科目，這些科目的驗證方法需要C919自己探索。例如，為了避免由

飛機燃油箱爆炸所引發的事故，美國民用航空局於2008年7月發布125號修正案，要求新研制的飛機采用飛機燃油

箱惰化系統。C919就采用了這種全新裝置。由於這種系統在國內是首次采用，相關技術領域壹片空白，波音和空

客等主機廠又將相關技術嚴格封鎖，就需要中國商飛自主探索，花費大量時間驗證系統的性能。

作者: wxj醉虎 時間: 2015-11-2 12:17 PM

　　　C919的設計目標比目前運營的同類型飛機節油12%~15%，這促使波音與空客倉促推出了對現有波音737和空

客320更換發動機的策略。被視為與波音公司構成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。
　　在C919提出申請FAA適航證的同時，FAA曾建議放棄ARJ21-700，直接啟動C919的適航審定，這個條件，顯然也

是中國商飛不能接受。
　　歷時7年，中國終於迎來了C919的下線，對於商用客機的研發規律來說，下線相對於後面的首飛與適航取證來

說，應該是相對輕松的節點，但是，對於中國在商用客機研發領域的發展來說，這是非常有價值與堅實的壹步，

是夢想起航的節點。

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