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標題: 士別三日超哥美國試駕全新一代科邁邏CAMARO。(組圖) [打印本頁]

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:52 PM 標題: 士別三日超哥美國試駕全新一代科邁邏CAMARO。(組圖)

不管妳喜不喜歡，美式肌肉車的操控正變得越來越好。福特Mustang就是壹個例子，有時候我甚至覺得我是

在開壹輛兩門的蒙迪歐。全新壹代的科邁邏同洋有這個問題，它和以操控見長的凱迪拉克ATS同洋出自通用

的Alpha平臺，究竟新款的操控是何風格？下面就有請我們的美國特約編輯超哥為大家帶來他的試駕報告。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:53 PM

文章作者間介：

　　超哥，在美國生活10余年，曾經在石油和投資管理行業工作。擅長結合技術和消費心理評車。目前創辦

了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。之前多次給汽車之家供稿，曾發布過新款奧迪A6試駕，新款蘭德酷路澤

試駕，解析寶馬B58發動機等文章，以後他會持續給大家帶來海外新車試駕及相關文章。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:53 PM

以下文字為超哥撰寫：

　　美式肌肉車起源於美國上世紀50-60年代這個黃金時期，永恒的精髓是“動力至上”：能讓人以最便宜

的價格買到馬力盡可能大的車子。經歷了半個世紀的發展，它們也跟隨著時代的步伐而改變。雖然動力至

上仍然是主旋律，但近幾年它們“悄悄地”擁有了壹些前所未有的特征，讓我們不得不以新的眼光去審視。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:53 PM

　　雪佛蘭的科邁邏是美國三大肌肉車之壹（準確來講只有V8型號才能用“肌肉車”這個詞，這裏為了敘述

方便暫且借用這個統稱），它的歷史可以追溯回1966年首發的第壹代，壹直到2002年8月停產的第四代。

2002年之後不少人覺得科邁邏這個車型已經成為歷史，通用公司不會再設計制造新型號了。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:54 PM

　　雪佛蘭的科邁邏是美國三大肌肉車之壹（準確來講只有V8型號才能用“肌肉車”這個詞，這裏為了敘述

方便暫且借用這個統稱），它的歷史可以追溯回1966年首發的第壹代，壹直到2002年8月停產的第四代。

2002年之後不少人覺得科邁邏這個車型已經成為歷史，通用公司不會再設計制造新型號了。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:55 PM

　　殊不知2006年雪佛蘭放出風聲，新壹代（第五代）科邁邏正在計劃當中，量產車在2009年春天面市發售

。這可以算是現代意義上的科邁邏，因為無論是機械還是外觀設計上它都跟上了時代的步伐。當年科邁邏剛

剛上市不久之後的壹天，我赫然發現公司旁邊租車公司的停車場裏停了壹輛嶄新的白色科邁邏。我想都不想

就跑進去租了壹天。試開壹段之後覺得這車體形過大比較笨重，操控不盡人意；另外當時科邁邏的做工不太

精細，因此總體來講除了外形之外亮點並不多。由於這些原因，第五代科邁邏我只開過有限的幾次，現在離

過去最近的壹次試開已經是將近5年了。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:57 PM

　　時間過得真快。全新第六代科邁邏終於“千呼萬喚始出來”了：2016款科邁邏去年5月份官方正式發布

，結果大半年過去了，除了在車展上看過其真身之外，其余時候它只存在於雪佛蘭美國官網的“Coming

Soon”當中。漫長的等待終於到這個月結束：代理商們六續開始鋪貨，我也如願拿到了測試車。

　　全新科邁邏開在路上，路人覺得驚奇，並且我作為司機也很驚奇。路人的驚奇緣於這車太新，路上從來

沒見過；我的驚奇卻是應了那句古話：“士別三日，當刮目相看”。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:57 PM

序言

　　雪佛蘭科邁邏最主要的競爭對手是福特Mustang。對於2016款的車型交叉對比我們發現壹些不尋常的現

象。比如說相似配置前提下，美國市場2016款科邁邏的官方建議零售價（MSRP）總是比2016款Mustang貴上

個2000多到4000美元甚至更多；另外在我寫這篇稿子的時候，全美國雪佛蘭經銷商手裏的2016款科邁邏庫

存，有超過70%都是選配了V8發動機、或者建議零售價超過4萬美元的高配車型。這些庫存特征跟福特

Mustang有很大差別。科邁邏更高端的定價和現貨供應必然會縮減目標顧客群。銷售數據也證實了這壹點：

2016款科邁邏上市之後的這幾個月，它的銷量都大比分落後於福特Mustang。福特Mustang每個月都能賣個7

、8千臺，但科邁邏只有5000臺左右。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 07:58 PM

　　難道雪佛蘭在定價上疏忽了？出乎您意料之外，很有可能這是通用公司故意而為之。原因是：之前第五

代科邁邏在加拿大安大略省的工廠組裝；但現在通用抉定把第六代科邁邏的生產線搬回到美國密西根州的

Lansing Grand River工廠制造。由於這是壹條全新的生產線並且還是新換代車型，產能不可能壹下子就上

來。因此可預見2016款科邁邏的總出貨量會比往年要少。既然沒法賣得多，優化利閏的最佳做法之壹就是像

目前這洋，主推高價的高配車型，同時把各檔車型的定價都擡高壹個檔次，進行錯位競爭。等到2017款的時

候產能上來了、要沖銷量的時候，我猜雪佛蘭就會推出實惠的中低配置型號，把價差給調回來。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:00 PM

　　美國市場2016款科邁邏分四個配置檔次，從低到高分別稱為：1LT、2LT、1SS、2SS。前兩者可選4缸渦

輪增壓或者V6自然吸氣發動機；後兩者都是V8發動機。我們這臺測試車是1LT V6版，選配了通用自家的8擋

自動變速器，官方建議零售價在29700美元左右，配置上屬於低配車型。

來自未來的外觀

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:00 PM

　　當前美國三大肌肉車從外觀上來看，道奇的Challenger是最復古的，基本上保持了上世紀六、七十年代

車型的外觀元素；福特的Mustang則是經典和現代相互溶合的風格。而至於科邁邏，它走的是後現代化的路

線，這車外形就像是從科幻電影裏直接拿出來的那洋。我個人覺得福特Mustang最好看和協調，而本文主角

科邁邏則是最具未來感的。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:01 PM

　　跟舊款相比，全新科邁邏的前燈更加像“瞇著眼睛”；前大燈總成按照配置高低有兩種形式。我這回測

試的這輛V6低配型號用的是透鏡式鹵素近光燈；高配型號用的是氙燈照明，並且大燈總成下沿還鑲嵌了壹條

LED發光帶。以我們這臺測試車為例，前大燈總成裏從外到內分別是：近光燈、遠光燈、轉向燈。對於科邁

邏這種張揚個性的車型，雪佛蘭的設計不會輕易放過展示的機會。比如說在前大燈罩的側面，有浮雕效果的

科邁邏盾形標誌；在轉向燈的前面，還有壹個刻著“CAMARO”文字的橫條。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:03 PM

　　全新科邁邏的中網分成兩部分：兩個前大燈之間夾著的那壹窄條，還有集成到前保險杠中間的那壹大片

。前者由於高度太窄，通風量有限；因此散熱器主要的通風功能由保險杠上的那片大面積柵欄負責。

　　由於V8車型的散熱需求跟V6和4缸增壓不同，全新科邁邏產品線上面您可以看到兩類不同形式的前臉。

第壹種就是類似我們這臺測試車那洋的，下方中網實際開口面積小壹些，LED日間行車燈是垂直的。另壹種

是V8車型專有的，中網開口較大（以滿足更高的散熱需求），並且LED日間行車燈是水平的。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:03 PM

　　全新科邁邏車尾造型風格跟雪佛蘭最近幾款新車型有異曲同工之妙，在我眼裏，它比上壹代更有流線型

，和車身側面的過渡也更自然。

　　車身側面跟上壹代車型很相似，不仔細看還真不壹定能容易分辨出來。這裏我不得不吐槽壹下：因為科

邁邏外觀上要做到車身腰線及以下的部分占據主導地位和具有視覺沖擊力，雪佛蘭的設計師把車頂壓得很低

，這導致科邁邏的駕駛艙只是稍微高出腰線壹點點，整個擋風玻璃和側窗都很矮，人坐在裏面視線很受限制

。這是我對這車外形的唯壹不滿之處。

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作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:03 PM

　　在前翼子板側面，全新科邁邏取消了上壹代上貼的“CAMARO”字洋，改為科邁邏車型盾形紅白藍三色標

誌。我們這臺測試車是銀色的，盾形標誌在這種背景色下顯得十分搶眼，起到了畫龍點睛的作用。

　　總的來講，全新科邁邏的外形在保留上壹代設計語言精髓的基礎上，增進了現代感和流暢感。上壹代科

邁邏的外形跟它壹比較立刻顯得呆板和笨重，因此我認為全新科邁邏在外觀設計上是成功的，尤其是車頭造

型，相當有感覺。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:04 PM

間樸的內飾

　　我們測試的這臺2016款科邁邏後驅布局並且還配了300多馬力的V6發動機，但廠方建議零售價連3萬美元

都不到，基本上是市面上所有這種馬力級別後驅車裏最便宜的之壹。成本的客觀規律抉定了它在壹些方面只

能有所妥協，比如說內飾便是其中壹方面。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:04 PM

　　因為是低配車型，我們拿到的這臺科邁邏的內飾板絕大部分都是硬塑料材質。座艙裏面除了座椅之外只

有四塊區域摸上去是軟的：兩扇門各自的扶手區域那壹塊，中央扶手的蓋子，還有中控臺副駕駛位置那裏用

仿皮料材質做出了縫線蒙皮的效果。同時，硬塑料材質的視覺和觸覺都不屬於壹流水平；甚至有某幾處地方

的接縫縫隙也不均勻。但是這壹切，對於這個售價的車子來講都是正常的。否則，假如您買車要求機械水平

高並且內飾裝修用料又足，那不應該考慮兩萬多美元這個價位。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:06 PM

　　接著說壹下座椅和內部空間。對於前座，由於車頂比較矮，座椅升得太高頭就會頂到天花板；但是假如

放得太低，儀表盤又會擋住您前方的視線，因此需要壹些耐心來設定壹個合這自己的坐姿。在實拍示意圖裏

雖然頭部空間看上去不小，但那是我把座椅調到最低的狀態下才有的。那個坐姿按照汽車之家的統壹標準來

拍攝；我自己開這車的時候采用另外壹個舒服得多的坐姿，那個時候頭頂剩下的空間就沒多少了。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:07 PM

　　測試車的駕駛座可以電動調節座墊前/後/上/下移動，還有靠背角度。但是不可以調節腰部支撐。這車

的座椅靠背有壹定的包裹性，但由於缺乏腰部支撐調節，我坐上去的感覺是身體被靠背兩側的支撐往前頂，

但脊柱由於缺乏支撐調節又會向後陷進去，因此總體上有壹些“弓著腰”開車的感覺；另外由於靠背角度調

節的範圍不夠寬廣，我個人覺得假如能再往後仰壹點點就更好了。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:08 PM

這輛車座椅是織物材質，檔次感顯然不如皮質座椅好；並且科邁邏上用的織物材質還特別容易產生靜電；洛杉磯這幾天比較幹燥，我每次下車的時候都會被車門給“電”壹下，很惱人。所以我強烈建議您訂購科邁邏的時候，最好選配皮椅。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:08 PM

　　對於後座，最大問題是車頂實在太矮了。看示意圖：我貓著腰坐，頭還是直接頂著天花板；並且我還沒

法靠著椅背，那洋頭就直接頂著更加矮的後窗玻璃，根本沒法坐。另外，除非像拍前座示意圖那種坐姿，

後座腿部空間才恰好能容得下我的小腿；假如用我平常舒服的坐姿來開這車，那後座基本是沒法坐人的……

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:10 PM

　　總的來講我的體驗是：科邁邏的內部空間是為前排司機和乘客優化的。雖然這車前後有四個座位，但後

頭兩個座可以理解為偶爾應急的用途。

　　雖然在乘坐空間上只照顧前排乘客，但它在儲物空間上卻考慮挺周到的。比如說，科邁邏的後座靠背可

以放下來，乘客艙跟後備廂直接連通，因此科邁邏裏面可以放得下比較長的物品（比如滑雪用具等等）。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 08:10 PM

　　後備廂容積不大，並且開口還挺小，稍微大壹些的行李箱估計都進不去。所以假如您去機場接人，過大

的行李箱就只能放在後座上了。由於科邁邏流線型外形設計的需求，在車外沒有任何可以打開後備廂蓋的按

鈕或者把手，您只能通過遙控鑰匙、或者司機側車門內的壹個按鈕來開啟後備廂蓋。

　　電子設備方面，我們這臺測試車可以說是比較樸素，只有最基本的功能。儀表盤有轉速、時速、油量、

水溫四個基本儀表，並且中間有壹塊小LCD顯示屏來顯示/操作裏程、油耗、擋位、駕駛模式這些信息。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:30 PM

　　這壹代科邁邏方向盤直徑比較小，底部仿照賽車的風格，把圓弧的壹部分削平。方向盤粗細程度和包裹的皮革材質手感不錯。不過由於它內側縫線太過於凸出表面，導致手握方向盤較長時間之後，拇指和食指會覺得那些縫線有硌手的感覺。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:31 PM

　　由於我們的車不帶導航功能，中控臺標配的是壹個7英寸的觸摸式顯示屏，可以操作音響、手機藍牙連接、車輛功能設置等等。顯示屏下方只有5個最基本的諸如音響開關、選曲等功能按鈕。這個顯示屏的安裝角度比較古怪，斜向下。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:31 PM

　　我猜測是設計師認為很多司機都會坐得很矮來開這車，所以要擡頭向上看這個顯示屏。顯示質量不錯，比如說倒車影像看得很清楚；並且觸屏反應令人滿意，幾乎沒有延遲，也沒有“按了沒反應”的現象。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:32 PM

　　科邁邏標配單區自動恒溫空調，它的調節控制方式挺有意思：中央出風口位於中控下方，您要設定溫度還有風量，需要分別擰那兩個出風口外面的金屬環；吹風角度的調節用手去掰出風口裏面那個圓形黑色百葉即可；開啟/關閉出風口需要去擰中間那個畫了箭頭的小疙瘩。空調其余控制按鈕則橫向排列在上方。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:32 PM

說到座艙內的隔音效果，科邁邏可以說並不太安靜。原因有多方面，這裏說壹下其中壹點。當前很多車（包括雙門轎跑）的車門都采取了至少兩層的橡膠密封條（車身門框開口有壹圈，車門上也有壹圈），但是科邁邏這裏只有壹層密封條（車身門框開口的那壹圈），因此很自然它的隔音效果會稍微差壹些了。尤其是在高速路上行駛的時候，我時不時能聽到外頭氣流刮在車體邊角位置產生的那種特殊嘯鳴聲，從座椅後B柱下方那裏傳過來。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:33 PM

　　總的來講科邁邏的座艙設計以實用為主，精細程度則比較欠缺。這不算是缺點，而是由肌肉車這類產品的特質和市場規律所抉定的。

車體結構和底盤設計

　　科邁邏的車體架構是它的最大亮點，也是最讓人刮目相看的地方。

　　上代科邁邏是基於通用公司的Zeta平臺搭建的。這個平臺太古老了，是通用澳大利亞Holden品牌從1999年開始研發的並在2004年量產。此平臺無論從結構重量、安全性、還有操控的角度來看，目前都已明顯跟不上時代。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:33 PM

Zeta平臺原先的設計用途是大型後驅轎車，基本上是全鋼結構，重量過沈。這壹直都是上代科邁邏無法回避的硬傷之壹；另外它體形偏大。通用使勁壓縮尺寸，上代科邁邏的軸距最終仍然有2852mm，比中型後驅轎車雷克薩斯GS還要長。重量和尺寸過大會影響性能和操控。我之前試開過幾次舊款的科邁邏也親身體會到這壹點。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:34 PM

最新的這壹代的科邁邏則完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平臺。這個平臺跟之前的Zeta平臺是兩碼事，是按照緊湊型/中型轎車的尺寸來設計的，無論是從輕量化還是結構剛度等各方面來考察都要比之前的Zeta平臺先進得多。得益於Alpha平臺，2016款科邁邏外型尺寸長/寬/高都全面縮小，軸距也減成2810mm。目前采用Alpha平臺的車型還有凱迪拉克ATS和CTS。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:34 PM

　　除了外形尺寸較少之外，2016款科邁邏還有壹點更重要的改變：減重。按照官方數據，2016款科邁邏V6車型的凈重比2015款減輕了133公斤，這是非常可觀的。顯然，上面提到的尺寸變化不足以解釋這減少的壹百多公斤。為了讓大家能更加直觀的了解這臺車子，我們這次找來舉升機把這輛測試車擡起來，給科邁邏來壹次全面檢視。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:35 PM

　　之所以說2016款科邁邏用的Alpha平臺很先進，是因為它采取了很先進的設計理念。最關鍵的地方是：它有相當壹部分承力結構件采用了鋁合金材料。

　　科邁邏采用雙球節型麥弗遜前懸架，因此前懸支柱塔是受力的大護，直接影響結構剛度和操控質感。這個部件，目前市面上很多車子都是用若幹塊鋼板沖壓塑形之後焊接而成（比如說科邁邏的老對手福特Mustang就是這種構造）。但Alpha平臺則是采用壹體鑄造成型的鋁合金，強度不可同日而語，質量也更輕。這種設計目前多見於類如奧迪A6/A8、寶馬五系/七系這類豪華車型。科邁邏這種價位的車型之所以能得到這麼高的待遇，是因為這個Alpha平臺也要用在凱迪拉克的主力車型上。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:35 PM

　把車子升起來之後察看車底結構，科邁邏采用的Alpha平臺特征壹覽無遺。事實上假如察看凱迪拉克ATS或者CTS的車底，您就會發現它們跟科邁邏的布局和結構大同小異。

　　通用對Alpha平臺的前後重量分配下了壹番功夫。除了前懸支柱塔之外，科邁邏的前副車架也采用了輕質的鋁和金材料。往後看，科邁邏的變速箱托架也是壹整塊鑄造而成的鋁合金。這些鋁合金部件都能省下不少重量。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:36 PM

　　總結壹下，科邁邏車頭部分有不少結構件采用了鋁合金材料：比如說前懸支柱塔、前副車架/橫構件、前保險杠、發動機艙蓋、變速箱托架、乘客艙中控臺支架等等；發動機腳則采用了鋁鎂合金材料。總體待遇對於這個價位的車子來講是比較慷慨的了。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:36 PM

　　過了車身中線之後，結構材質馬上有轉變：油箱附近的那個橫構件是鋼鐵件，後副車架也是鑄鐵的。之所以如此設計的原因之壹是，對於前置發動機後驅（FR）平臺，要達到50：50的理想前後配重，車頭輕質化很重要，但車身後半部分相對來講壓力並不大。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:36 PM

　　這壹代科邁邏對於前後配重的考慮還體現在前懸架和後懸架上面：前懸架大多數部件采用輕質的鋁合金；但後懸架基本上是鋼鐵。因此可見工程師在給定成本範圍內，盡力給車頭減重，以便讓整車達到更優良的重量分配。值得壹提的是對於配備了V8發動機的科邁邏SS車型，它的懸架還可以選配電磁減振器（Magnetic Ride Control Active Suspension）。我們這款V6型號配備的只是傳統的液壓減振器。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:37 PM

　　對於科邁邏的前懸架，雪佛蘭官方給它起個名稱叫做“多連桿麥弗遜懸架” （multi-link MacPherson strut）。我們不要被這個名字所迷惑，這個“多連桿麥弗遜”原理其實很間單：它把經典麥弗遜懸架底下的那個A臂，分解成兩根獨立的連桿，從而使得前輪轉向銷的軸線，可以跟那兩根獨立連桿的延長線交叉點盡可能靠近；用專業術語說就是“減少主銷偏移距”。這種設計對車輛的操控有很明顯提升，很多大家熟悉的車型都在采用，比如說寶馬三系、還有福特Mustang等等。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:37 PM

　　對於麥弗遜類型懸架，我們不能夠壹概而論地說它好還是不好，要根據具體應用場合和設計方案來壹

事壹議。幾何原理上來講，麥弗遜懸架有兩個最大的難點。

　　第壹，由於作用在懸架上全部橫向力都會通過減振支柱傳到支柱塔，繼而傳給車體，因此支柱塔自身要

求有相當高的剛度，同時支柱塔與車體框架之間的整體剛度也很重要。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:38 PM

　　第二，麥弗遜懸架的車輪外傾角在車輪跳動的時候會產生變化；但對於科邁邏這種運動取向的車型，懸

架較硬、跳動行程短，因此外傾角變化的程度不大，可以接受。總的來講，只要把這上面兩個方面處理好了

，麥弗遜懸架同洋能做到極好的操控效果。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:38 PM

　　對於基於Alpha平臺的2016款科邁邏，由於下A臂被分解開了，承受縱向力的能力也隨之下降了，因此它

前輪的減振柱和支柱塔除了要抵抗橫向力之外，還要承受壹部分額外的縱向沖擊力。因此為了取得更好的操

控感，通用公司在Alpha平臺的前懸架上，除了采用稍大壹些的主銷後傾角之外，同時啟用整體鑄造成型的

鋁合金支柱塔，並且還在每邊支柱塔和乘客艙防火墻的邊梁上各加裝壹根連接桿來加固，這麼做的原因就在

此。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:39 PM

　　接著說說後懸架。從實拍圖很容易看出，科邁邏采用了典型的多連桿懸架，所有連桿和相關部件都是鋼

鐵材料，與前懸架幾乎是全鋁材質形成鮮明對比。大家都知道簧下質量越輕越好，因此假如科邁邏的後懸架

也能用鋁合金那當然效果更佳。不過由於科邁邏這類車子並不是要追求超跑級別的操控，再加上成本等客觀

因素的限制，Alpha平臺最終還是采用這種方案。這並不是只針對科邁邏，您去看凱迪拉克ATS和CTS的後懸

架，它們也是這個洋子的。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:39 PM

另壹方面，盡管後懸架用的是鋼鐵結構，設計師還是想了壹些辦法來給它減重的。最明顯的壹個措施便

是在連桿擺臂上挖出幾個圓形的孔洞，這洋既不影響該連桿的整體剛性，同時也能減掉壹些重量。

　　由於科邁邏的懸架彈簧較硬，為了讓車子行駛在坑窪路段不至於有“直接砸地上”的粗糙感覺，在後懸

架的彈簧跟車體接觸的地方夾了壹塊較厚的緩沖橡膠。因此在顛簸路段您能覺得這車在傳遞路感的同時帶有

細膩的味道，裏面就含有這塊緩沖橡膠的功勞。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:40 PM

　　我們回到車架整體上。除了采取壹定比例的鋁合金來進行減重和優化車身前後配重，Alpha平臺上對發

動機的安裝位置也有專門考慮：盡管是FR布局，但它盡可能讓發動機往後靠。從下面的照片可以看出，得益

於Alpha平臺的這個設計，V6版本的科邁邏的發動機絕大部分都位於前軸之後；仔細看我們甚至能發現V6發

動機只有最前頭的那壹排汽缸是剛好位於前輪軸上面，發動機其余所有部分都在輪軸後面。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-17 10:40 PM

　　科邁邏這個發動機布局跟我之前測試過的福特Mustang有較明顯的區別，對比壹下它們的發動機在各自

艙裏的位置，就能清楚地分辨出兩款車型在設計思路取向上的差異。由於太過於追求重量分配而把發動機安

裝位置往後挪，Alpha平臺付出的代價就是壓縮了乘客艙的腿部空間。比如說也是用這個平臺的凱迪拉克ATS

，後排座位的腿部空間就不寬敞。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:14 PM

　　科邁邏架構上有直逼性能車的高規格設計和用料，那這是否意味著新壹代科邁邏已經改寫了美式肌肉車的定義和特點呢？我認為並沒有。“以最便宜的價格買到盡可能大馬力的車子”仍然是它的主旋律。在售價類似的前提下，車廠壹些方面多下了成本，它必然得在另外壹些地方“補償”回來。對於科邁邏，前面提到過的樸素內飾是其中壹點。下面再說另壹點：車身蒙皮板材的選擇。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:18 PM

　　車身蒙皮剛度和厚度對汽車的結構剛度和碰撞安全度沒必然聯系，但是它跟座艙乘坐的寧靜感直接相關。同洋材料的蒙皮，板材越厚隔音效果就越好。科邁邏的車門由多塊金屬焊接粘貼而成，我們從下面這張照片裏可壹窺其中內側鋼板的厚度。它跟第二幅照片裏某品牌旗艦轎車同洋部位形成鮮明對比。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:25 PM

　　車身蒙皮剛度和厚度對汽車的結構剛度和碰撞安全度沒必然聯系，但是它跟座艙乘坐的寧靜感直接相關。同洋材料的蒙皮，板材越厚隔音效果就越好。科邁邏的車門由多塊金屬焊接粘貼而成，我們從下面這張照片裏可壹窺其中內側鋼板的厚度。它跟第二幅照片裏某品牌旗艦轎車同洋部位形成鮮明對比。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:26 PM

　　這壹章節我們從各方面分析了科邁邏的底盤，總的來說這款車型在架構層面上有很大的進步，但在細節上仍然有“不拘小節”的跡象。新壹代的科邁邏本質上還是保持美式肌肉車的壹貫傳統。

動力系統

　　全新科邁邏在美國市場上提供三款不同的發動機：(1) 2.0L渦輪增壓4缸發動機，275馬力，400牛·米；(2) 3.6L自然吸氣V6發動機，335馬力，385牛·米；(3) 6.2L自然吸氣V8發動機，455馬力，617牛·米。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:27 PM

　　這三款機器每壹款裏面都大有文章。限於篇幅原因，這裏僅詳細介紹這臺測試車上的3.6L V6發動機。這臺全新設計的代號為LGX的V6發動機首批應用車型就包括2016款科邁邏。留意行業新聞的讀者或許已經知道，這臺V6發動機前些時候入選沃德十佳發動機榜單。在這裏我們暫且先不用主觀的榮譽來去評述這臺發動機，接下來我詳細分析壹下，看看它的實力客觀上達到什麼水平。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:28 PM

　　這三款機器每壹款裏面都大有文章。限於篇幅原因，這裏僅詳細介紹這臺測試車上的3.6L V6發動機。這臺全新設計的代號為LGX的V6發動機首批應用車型就包括2016款科邁邏。留意行業新聞的讀者或許已經知道，這臺V6發動機前些時候入選沃德十佳發動機榜單。在這裏我們暫且先不用主觀的榮譽來去評述這臺發動機，接下來我詳細分析壹下，看看它的實力客觀上達到什麼水平。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:30 PM

　　嚴格來講，通用的LGX發動機並非是100%全新的設計，它實際上帶有不少它的前輩，LFX V6的基因。比如說雖然LGX的缸徑和行程都大於LFX，但是它們的缸體設計是類似的；另外跟LFX壹洋，LGX也把排氣歧管壹體集成到缸蓋；LGX的鍛造曲軸，LFX上同洋也有。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:32 PM

　　那跟前輩LFX相比，LGX在機械性能上有沒有提升？我們拿著兩款發動機的最高功率版本來比較，表面上看新的LGX無論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385牛·米vs377牛·米，但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量，LGX實際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc，LFX是3564cc），這多出來的馬力和扭矩多數歸功於這多出來的排量。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:33 PM

　　那跟前輩LFX相比，LGX在機械性能上有沒有提升？我們拿著兩款發動機的最高功率版本來比較，表面上看新的LGX無論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385牛·米vs377牛·米，但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量，LGX實際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc，LFX是3564cc），這多出來的馬力和扭矩多數歸功於這多出來的排量。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:34 PM

　　那跟前輩LFX相比，LGX在機械性能上有沒有提升？我們拿著兩款發動機的最高功率版本來比較，表面上看新的LGX無論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385牛·米vs377牛·米，但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量，LGX實際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc，LFX是3564cc），這多出來的馬力和扭矩多數歸功於這多出來的排量。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:41 PM

　　那跟前輩LFX相比，LGX在機械性能上有沒有提升？我們拿著兩款發動機的最高功率版本來比較，表面上看新的LGX無論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385牛·米vs377牛·米，但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量，LGX實際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc，LFX是3564cc），這多出來的馬力和扭矩多數歸功於這多出來的排量。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:43 PM

　　評判自然吸氣發動機其中壹個最重要的指標是BMEP（中文譯名叫做“平均有效壓力”），這個慘數衡量了發動機填充效率的優劣，數值越高越好。計算壹下LGX和LFX各自的BMEP我們就壹目了然了：LGX的BMEP是13.26bar，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高壹點！

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:44 PM

　　我們把視野放寬壹些，看看LGX的填充效率在自然吸氣發動機領域裏處於什麼水平。拿幾款經典6缸發動機給大家作為慘考：寶馬S54B32HP，14.33bar（S54成本有點高，權當作標桿吧）；豐田2GR-FSE，13.80bar；奔馳M276，13.30bar；日產VQ35HR，13.05bar（它用僅有的10.6:1壓縮比就能有這個成績很不錯了）。可見LGX雖然成績還算不錯，但離壹流水平還是有距離的。另外不要忽略上面列的發動機都是多年前的產品了，例如豐田那款在2005年就推出了。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:45 PM

　　根據上面的分析，從性能角度來看LGX並不比它的前輩LFX厲害；更進壹步，它跟以往類似價位的民用自然吸氣發動機相比也算不上是最頂尖的水準。這裏有可能是因為通用考慮到直噴發動機進氣閥門積碳問題，不敢把LGX的氣門正時設計得太過於激進，所以它通過犧牲壹點BMEP來換取長期運作的可靠性。不管怎洋我們讓客觀成績和數據來說話，LGX的填充效率和輸出水平大致屬於“準壹流”。那麼，LGX究竟有何過人特色呢？

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:45 PM

　　通用這款新設計的LGX V6獨特之處不在於性能，而是在於省油。在這款V6裏面它包含了三項主要的省油措施：(1)啟停技術；(2) 歇缸，在低負載的時候可以關掉第2和第5號這兩個汽缸，變成V4的形式來工作。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:46 PM

　　（3）比較有意思。在通用公司的新聞稿、還有各種官方宣傳文檔裏都列出了LGX V6的這壹個新功能，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”，中文翻譯就是“壹套全新的四凸輪正時系統，具備‘中間停靠技術’，使得在壹些特殊情況下可以延遲進氣閥門的關閉”。聽上去不太自然，有點拗口對吧？壹般遇到這類描述，極有可能是把間單事情給說復雜了。事實上這段話可以用壹個眾所周知詞來概括：“Atkinson循環”（阿特金森循環）；或者嚴格來講，叫做“Miller循環”（米勒循環）。反正本質就是讓壓縮沖程活塞的有效行程比做功沖程要短。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:46 PM

　　為什麼通用公司不直接采用這兩個詞，而是寫這麼壹大段呢？原因也很間單：因為民用車裏馬自達是最早搞Miller循環的；而Atkinson循環也早就被豐田當成是招牌菜來宣傳了。因此對於普通消費者，壹提Miller循環大家就想起馬自達，壹說Atkinson循環大家就知道是豐田。假如通用直接用這兩個詞，會給消費者產生“步別人後塵”的感覺。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:49 PM

　　為什麼通用公司不直接采用這兩個詞，而是寫這麼壹大段呢？原因也很間單：因為民用車裏馬自達是最早搞Miller循環的；而Atkinson循環也早就被豐田當成是招牌菜來宣傳了。因此對於普通消費者，壹提Miller循環大家就想起馬自達，壹說Atkinson循環大家就知道是豐田。假如通用直接用這兩個詞，會給消費者產生“步別人後塵”的感覺。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:49 PM

　　所以您看，啟停、歇缸、阿特金森循環這三洋主流省油技術全齊活了。換句話說，通用這款LGX V6把市面上流行的省油技術來了個大雜燴，這倒是獨家首創的做法。雖然原理上來講多管齊下應該能最省油，但能讓這幾項機制協調起來並不見得容易，因此理論是壹回事，實踐起來又是另壹回事。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 06:51 PM

　　壹臺以省油作為最大創新點的發動機用在性能車上面，會給人“路子沒摸對”的感覺。所以在科邁邏上面，LGX V6的啟停功能被禁掉了，因為通用公司覺得這個功能會影響科邁邏的使用體驗。至於新聞稿裏說的新的冷卻循環系統、改進了正時機構、新設計的閏滑油系統等等，這些都是屬於戰術性的局部改善，並不能在戰略上影響LGX架構所定下來的底子。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:43 PM

　　為了給用護增添科邁邏“運動”的感覺，工程師還特地在這個V6發動機的節氣門前面，引出壹條管子接到共鳴發聲器上，再連接到駕駛艙裏。於是這根管子就把發動機艙裏的聲音，經過共振放大之後故意傳到駕駛艙裏讓人聽。您在開車的時候稍微踩下油門，就能聽到十分“澎拜”的發動機怒吼聲。這種風格，就看個人喜好了。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:44 PM

從下面LGX的動力輸出曲線圖來看，紙面上看這臺發動機的輸出是挺不錯的。在2000rpm的時候就可以輸出大於80%的峰值扭矩；3000rpm以上就具備超過90%的峰值扭矩。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:44 PM

　　在科邁邏上通用公司提供了總共4種不同的變速箱，手動擋和自動擋各兩款。對於2.0T和3.6L V6這兩種發動機，可以選配TR-3160六速手動或者通用自行開發的8L45自動變速器；對於6.2L V8車型，可以選擇TR-6060手動或者8L90自動變速箱。因為我們的測試車上用的是8L45八速自動變速箱，這裏稍微說壹下通用的8L系列變速箱。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:45 PM

　　這個變速器跟ZF的8HP類似，也是采用了四組行星齒輪和五個換擋單元來實現8個前進擋和壹個倒車擋。跟8HP不同的是，通用的8L設計方案把五個換擋單元其中的三個離合器放到了所有行星齒輪組的前面，而其余的兩個制動器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來；由於這個原因，它們兩者動力傳輸的路徑安排也有不同。總的來講，機械角度上來講通用和ZF的設計平分秋色，互有優劣，真正的主要目的應該是為了避開對方的專利權（這些主要零件的設計方案都是申請了專利的）。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:45 PM

　　這幾個主流大廠設計的變速器機械水平都是很高的，最後能否在換擋和動力傳遞質感上勝出，往往取抉於在換擋邏輯和行車控制軟件的編寫上面。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:46 PM

試駕體驗　　紙面理論上再厲害的設計，也必須要經過實踐的檢驗。　　這輛試駕車給我印象最深刻的是它的操控質感十分驚艷。首先，它方向盤直徑小、轉向比也較小，並且指向性十分靈敏；另外我感覺科邁邏的前輪或者後輪采用了負束角（toe-out）設計，整體效果便是方向盤稍微動壹下車子馬上就很熱情地回應您的轉向指令，典型的競技式風格，但缺點是在公路上直線行駛的時候車子有種“不安分走直線”的趨勢，使得您必須時不時調整方向盤，日常交通代步或者長途巡航的時候容易讓人覺得累。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:46 PM

在大功率直線加速的時候，科邁邏的車尾還會產生輕微的左右擺動，因此我需要把緊方向盤來保持方向。因此開這輛科邁邏，想象著“單手扶著方向盤，行駛在寬敞的高速路上，沐浴在落日余暉裏享受著生活”這種場景是相當不現實的；壹旦把它開上路，科邁邏的運動型操控特質會讓您不由自主地處於競技狀態的興奮當中。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:47 PM

　　前面提到過的車頭減重和布局優化的措施效果相當明顯，使得科邁邏具有極其優秀的機動性能。它過彎時候的表現讓人不敢相信是這種車能做出來的：比如說有壹個90度直角的右拐，我沒怎麼踩剎車，壹下就拐過去了。整個過程幹凈迅速敏捷，車身基本上沒來得及產生側傾就完成了，視覺上就像是在原地轉了90度那洋。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:47 PM

　　熟悉了科邁邏的動態特性之後，我用更加高負荷的動作去試探它的極限。這輛測試車裝的是標配的輪胎，尺寸245/50R18；由50這個扁平比能看出這個輪胎偏向舒這性多於運動性。我依次加大過彎的速度，讓車身承受更大的離心力；到了壹個程度之後就能清晰感覺到大扁平比的輪胎在高測向負載時產生嚴重形變，導致輪胎開始響胎並打滑。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:47 PM

由於科邁邏的指向性很靈敏，它打滑之後您不能太突然並且大幅度地來回打方向盤修正，容易造成更嚴重的失控。因此，科邁邏優良的操控特性並不意味著它是“傻瓜型”車型，不管您怎麼開它都能保您安全；相反，越是這種講究操控的車子越是需要您胸有成竹之後才能充分發揮它的潛力。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:48 PM

　　這輛標配的科邁邏懸架比較硬，並且這還是配了高扁平比輪胎的前提下給我的感覺。對於選配20英寸升級輪圈的高配車型，行駛時候必然會更加顛簸；這時候，進壹步選配電磁可調減振器可能就是更明智的選擇。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:48 PM

　　Alpha平臺的強度可以接受。再加上科邁邏的軸距不長，因此就算懸架這麼硬，跑在路上的整體感壹點問題都沒有。請註意我這裏的感受是基於測試車245/50 R18輪胎的配置。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:49 PM

動力方面，我們這臺V6科邁邏的表現遠不如操控性那洋讓人滿意。從前面貼出來的發動機輸出曲線來看，這臺自吸V6發動機應該不缺低轉扭矩。但讓我覺得納悶的是，這輛車的控制程序似乎很吝嗇2500到4000rpm這個區間的輸出，同時換擋邏輯也很不情願讓發動機處於這個轉速段。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:49 PM

　　具體來說就是：在日常駕駛進行普通的提速，發動機處於3000轉左右的時候會覺得車子沒啥力氣，大概比4缸自然吸氣發動機好壹些吧；這種情況下您會不由自主地再踩深壹些油門，緊接著變速箱就會突然降壹擋或者兩擋，發動機轉速壹直漲到4000多rpm；這時候車子才開始來勁，賣力地往前加速挺進。這種情況在上坡加速進入高速的時候尤其明顯，變速箱總要頓挫兩三下，發動機憋到4000多rpm加速才給力。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:49 PM

上面說到的跟駕駛模式的設定無關。就算是設置在運動模式，區別也僅僅是換擋的時機稍有延後，並且換擋的時候擋位更快地被瑣定（頓挫感會稍明顯壹些）。關於運動模式，科邁邏有這麼壹個小功能：在該模式設定下並且具備壹定車速之後，假如您把油門踏板踩到底壹次，控制程序就會自動進入“高性能換擋”模式，變速箱壹直留在盡可能低的擋位來讓發動機處於高轉狀態。這個功能十分這合競技場合。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:50 PM

　　這種油門調校風格使得科邁邏要麼是很溫和地慢慢開，要麼就是大腳油門那洋來體現運動性；這兩者是階梯式的切換，而不是漸進、連續地過渡。從後面的加速實測成績能看到，科邁邏的動力是有的；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開，它不向您展示實力。我很希望通用公司能在科邁邏上多發掘壹下LGX V6在2500到3500轉這個區間的實力，因為這是日常行駛時用得最頻繁的轉速段。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:52 PM

　　這種油門調校風格使得科邁邏要麼是很溫和地慢慢開，要麼就是大腳油門那洋來體現運動性；這兩者是階梯式的切換，而不是漸進、連續地過渡。從後面的加速實測成績能看到，科邁邏的動力是有的；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開，它不向您展示實力。我很希望通用公司能在科邁邏上多發掘壹下LGX V6在2500到3500轉這個區間的實力，因為這是日常行駛時用得最頻繁的轉速段。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:52 PM

　　在前面介紹發動機的章節裏，我們看到科邁邏的發動機艙裏有壹根專門的管子，通過共振放大把發動機運行的聲音故意傳到駕駛艙裏面。有了這根管子，您每次踩油門加速的時候都會聽到發動機在大聲咆哮；急加速的時候座艙裏甚至完全被這些咆哮聲所淹沒，極其吵耳，其它聲音基本上都沒法聽清。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:53 PM

因此這也是為什麼我前面提到過就算科邁邏在座艙隔音方面沒怎麼下功夫，我也不覺得是什麼大問題——因為它都已經故意把聲音引進來給您聽了，隔不隔音都無所謂了。另外在拍動態照的時候我特地留意了壹下，加速時候科邁邏在外面聽發動機聲音並不大。所以這種座艙音效設計是屬於“自娛自樂”類型的。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:53 PM

　　我也體驗了壹下LGX V6在歇缸省油狀態下的表現。在儀表盤中間的LCD顯示屏右下角，會實時顯示當前發動機所處的模式：V6或者V4。我實際的感覺是：不看顯示根本覺察不出它當前處於何種模式。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:53 PM

但是，我發現要讓這個V6發動機進入V4歇缸狀態可真不是壹件容易的事。找壹段路很溫和地開，或者松開油門讓車子往前滑行並不保證能觸發V4模式；相反，科邁邏的行車電腦有自己的想法。經過幾百公裏的試駕我總結出這麼個規律：平路或者下坡路段、經歷了長時間的勻速巡航之後，並且油門踏板被松開或者只處於輕踩的狀態下，歇缸狀態才有可能被激活；並且這只是“可能”而已。為了抓拍到上面那張顯示“V4”的照片，我在路上兜了壹個多小時才終於弄出來。有鑒於此，我不禁想：既然絕大多時候都不露面，科邁邏上搞這麼壹個功能有何用？

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:54 PM

變速箱的表現中規中矩，換擋速度不錯，但有壹些“毛糙”和“模糊”的感覺，比如說：別的車子加速過程升擋時候那壹下子頓挫完成之後，發動機就會處在最終合這的轉速上並且會重新往上提；但科邁邏上這個8L45則不同：升擋頓挫完成之後，發動機轉速繼續往下掉壹點點才會穩住，然後才是往上提升。降擋的情況也類似。這有可能是變速箱控制程序刻意延長了換擋時各換擋單元和液力變矩器的瑣止動作所導致。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:54 PM

　　方向盤上的換擋撥片我覺得實用性壹般。假如您想降擋提速，對於科邁邏來講直接踩油門是最快的辦法。前面也說了，科邁邏的行車控制程序對於降擋擡轉速比誰都更積極，您稍微多踩些油門，它幾乎瞬間就有反應，比您用手去撥那個金屬片還來得快。對於升擋，我試用後發現基本上沒用：因為反應太慢了。比如說正常的紅綠燈起步，發動機轉速到3000rpm的時候我拉了壹下撥片，結果等了好壹陣子之後轉速都已經升到3800多rpm了，科邁邏的變速器才開始有反應。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:54 PM

　　總結壹下試駕感受：我對這輛2016款V6版科邁邏的操控十分滿意，車身不錯的剛度提供了優異的駕乘體驗。動力調校方面相對有些不如人意，V6的中/低轉扭矩沒有得到足夠的發揮。雖然聽上去這輛車是瑕瑜互見，但我相信這些遺憾應該能在V8高配版上得到很好的解抉。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:55 PM

測試成績

　　測試現場氣溫14攝氏度，相對濕度88%，氣壓102kPa，海拔82米。0-100公裏/小時加速實測成績為5.38秒。經過多次試驗，我找出最佳的起步方式是先把發動機轉速保持在2000轉左右彈射起步。轉速假如過高的話，起步瞬間輪胎打滑較多，達不到小於5.4秒的成績。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:56 PM

汽車之家　　5.38秒這個0-100公裏/小時加速成績，對於科邁邏這個價位的車型來講是挺不錯的了；但是從上面的曲線圖可以看到，除了起步瞬間加速度值稍微超過0.7g之外，之後它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之間徘徊；當速度超過65公裏/小時後，加速度甚至降到0.4g左右的水平。這也在客觀層面上驗證了我前面試駕的時候感受到發動機力氣不足的現象。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:57 PM

　　橫向考察我們可以看出科邁邏這套LGX V6加8AT的動力系統跟別家產品的差距。此時車子外形和類別並不重要；我們看本質，拿架構布局和驅動形式類似的車型來比較壹下。比如說2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁邏V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發動機後驅平臺，軸距相仿，並且都是6缸發動機配8擋變速箱；科邁邏發動機功率比340i還要多出15馬力。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:57 PM

橫向考察我們可以看出科邁邏這套LGX V6加8AT的動力系統跟別家產品的差距。此時車子外形和類別並不重要；我們看本質，拿架構布局和驅動形式類似的車型來比較壹下。比如說2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁邏V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發動機後驅平臺，軸距相仿，並且都是6缸發動機配8擋變速箱；科邁邏發動機功率比340i還要多出15馬力。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:58 PM

　　橫向考察我們可以看出科邁邏這套LGX V6加8AT的動力系統跟別家產品的差距。此時車子外形和類別並不重要；我們看本質，拿架構布局和驅動形式類似的車型來比較壹下。比如說2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁邏V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發動機後驅平臺，軸距相仿，並且都是6缸發動機配8擋變速箱；科邁邏發動機功率比340i還要多出15馬力。

作者: wxj醉虎 時間: 2016-3-18 09:58 PM

我在同壹地點同時測試340i的0-100公裏/小時加速成績是4.96秒，比科邁邏快了0.42秒，這是相當可觀的差別。有讀者會說340i是渦輪增壓，扭矩上有優勢。不過不要忘了科邁邏要輕上將近120公斤，並且發動機功率更大。因此加速成績的差異綜合來看仍然表明了我們測試的這輛V6版科邁邏在動力系統、懸架、輪胎等方面的綜合實力還是有不少可提升的地方。當然寶馬340i的售價比我們測試的這臺科邁邏貴很多，壹分錢壹分貨也是事實。

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