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　　加州高鐵全長1287公裏，從加州首府薩克拉門托到聖地亞哥。整條線路共有24個車站，高鐵設計時速爲350公

裏，最大時速爲400公裏。
　　在不少業內人士看來，加州高鐵面臨著無法籌集資金、無法購買足夠土地等多重風險，項目實際價值並不大

。

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“美國油氣企業方面對高鐵的抵觸力量非常大，加上美國人本來就很少乘坐鐵路出行，盡管美國的鐵路裏程

比中國要長，但這些鐵路絕大部分用于貨運，鐵路在美國無法與高速公路、飛機等出行方式競爭，高鐵建成之後

，是否有足夠的客流量，這也是未知數。”王夢恕對時代周報記者說，盡管外界認爲中鐵總美國公司的成立目標

在于加州高鐵，“但就目前來說，中鐵總美國公司的作用可能更多是聯絡協調”。

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　　王夢恕表示，目前看來，中國企業要拿下加州高鐵的線路建設標的非常難。
　　但在車輛設備的采購方面，中國企業仍有機會。加州在去年年底啓動了高鐵車輛的招標。加州高速鐵路管理


局宣布將爲16輛高鐵列車招標，要求每輛列車能搭載450名乘客，時速高于200英裏(321.86公裏)。德國西門子和


加拿大龐巴迪公司已告知加州政府，他們對合同競標感興趣。而據《21世紀經濟報道》報道，在今年2月，尚未合


並的中國北車和中國南車均啓動加州高鐵的競標工作。
　　中國中車一位人士則向時代周報記者確認，合並之後中國中車對加州高鐵車輛的競標仍在進行，但在中鐵總


美國公司成立之後，競標主體是否會改變，該人士表示無法透露。

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專利布局更重要
　　也有專家表示，中鐵總首先成立美國公司，所著眼的可能不僅僅是美國市場，而就高鐵海外專利的布局而言

，美國更是兵家必爭之地。
　　“中國企業申請美國專利可以有兩種方式，一種是尋找代理公司合作，另一種是通過在美國設立公司來進行

申請，後面一種比較麻煩，但往往更爲順暢。”北京海中知識産權咨詢公司總經理黃賢濤對時代周報記者表示，

中國高鐵技術在海外的專利布局極爲薄弱，絕大部分專利都是在國內申請的，而要真正得到國際認可，就必須申

請歐美的專利。

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　“最好的高鐵技術在歐洲，歐洲的高鐵也幾乎飽和了，中國企業不可能到歐洲跟西門子這些企業競爭，所以

申請歐洲專利並不是那麽緊迫，相反，美國在高鐵專利領域方面就是一塊窪地，沒有美國的高鐵企業競爭。日本

就是這樣做的，其主要的高鐵專利都在美國進行了布局。”黃賢濤解釋說，中國高鐵走出國門之後，會面臨歐日

高鐵企業的專利壁壘，專利訴訟的可能性非常大，“比如就算是在一個發展中國家，跟日本企業同時競標的話，

他們很可能選擇專利訴訟的方式來進行阻攔。而起訴的地方往往是美國。”

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　黃賢濤向時代周報記者表示，中國高鐵在美國的專利布局對于應對日後可能出現的專利糾紛非常重要，一旦

進入訴訟程序，中國企業就能夠援引在美國的專利來進行抗辯，遠比在國內申請的專利有效。
　　“當然，發生專利訴訟的主體也不僅僅是高鐵企業，也有可能是通訊企業，高鐵是一個整合了各方面科技的

系統，比如愛立信、高通這樣的企業，也很可能對中國高鐵企業發起專利訴訟，未雨綢缪很有必要。”黃賢濤說

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