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穿江過海，要過“水壓關”。與陸地施工不同，無論是江水還是海水，水壓隨潮汐瞬息萬變，特別容易導致盾構壓力不平衡而擊穿土層，造成海水倒灌，使前期施工付之壹炬。“廈門地鐵隧道位於水下60多米，上面覆土層只有9米，水壓在每平方厘米0.3公斤到5公斤間變化，這就相當於盾構機上壹會壓著大象，壹會兒壓著兔子。壓力大了容易擊穿土層，少了又容易塌方，這種施工挑戰前所未有。”中國鐵建十四局集團廈門地鐵過海隧道項目部總機械師楊民強介紹，盡管難度不亞於鋼絲上跳芭蕾，曾成功打通多條長江隧道的中國建設者，已經掌握了壹整套“水底壓力平衡術”，可以盾構前行做到數萬塊隧道管片的拼接精度誤差僅0.3毫米，不透不漏。

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穿江過海，要過“地質關”。“不打隧道，就不會了解中國的多樣地貌。”曾參與多條水底隧道施工的總機長吳玉禮回憶，修建穿黃河的蘭州地鐵1號線隧道時，大家遇到了易塌方的鵝卵石層，壹度卡住刀盤；修建穿越湘江的長沙地鐵時，又遇到了溶洞，只能通過灌註砂漿填洞，給盾構機制造反作用力再推進。最難忘的是打通穿越揚州瘦西湖的隧道。“長達1200多米的硬塑粘土地層，就像揚州特產牛皮糖，粘得刀盤都轉不動。大家為刀盤裝上了自制的高壓沖刷系統，把施工效率提高了4倍，創造了超大直徑盾構機在全斷面粘土地層平均日掘進8米、最快日掘進12米的世界紀錄。”

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山裏打洞，防瓦斯就像守護“火藥桶”，抽水能抽出小水庫隧道，多在險峻處。在工程體量越來越大、施工地質越來越復雜的今天，瓦斯、湧水、巖爆、高巖溫成了隧道施工的“攔路虎”。“打隧道的談瓦斯色變，並不誇張。”中國鐵建二十二局集團項目部經理鐘奇傑回憶，貴昆鐵路六沾復線烏蒙山壹號隧道，穿越2個煤系地層，是我國瓦斯壓力最大的隧道，最大壓力下瓦斯湧出量每秒達20.624立方米。隧道開鑿電氣裝備多、摩擦難免，可在這樣的瓦斯濃度下只要有壹絲明火，隧道瞬間就會變成“火藥桶”。

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烏蒙山壹號隧道
讓“火藥桶”啞火，壹要實時檢測到位，二是保證有效通風。項目部引進了先進瓦斯自動監控系統，洞內的甲烷

、壹氧化碳、硫化氫等有毒氣體濃度，以及溫度、濕度、風速等信息實時在洞口電子屏上顯示，連施工人員也被

明令禁止穿化纖衣服，防止靜電產生，可謂“武裝到牙齒”。為了加強通風，僅隧道出口端就設有各種抽風機11

臺。

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除了防爆，排水也是難點。隧道施工，可能會遭遇地下水突然滲透，水量大時不僅會沖走施工設備和人員，還會

造成洞體塌方，是隧道施工事故的重大隱患。
新關角隧道，海拔3400米的世界高海拔第壹鐵路長隧道，施工中最大的困難是洞內超強湧水。“平均每天要從洞

內抽排水17萬立方米，最大日湧水可達32萬立方米，相當於壹天抽出壹座小型水庫。

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打孔時，噴射出來的水柱能

把風槍手壹下子沖倒在地。”中國鐵建十六局關角隧道指揮長孫勝臣說，為了排水，項目部展開科研攻關，不僅

利用紅外線探水，設置了多級泵站，還成立了水電維修隊，額外開鑿了壹條8060米的泄水洞，形成了高原隧道應

對超強湧水的壹套完整的施工方案。

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穿越地震帶，也是中國隧道施工的獨特挑戰。我國是地震活動頻度高、強度大、震源淺、分布廣的國家。不少隧

道不得不穿越地震斷裂帶。像我國海拔最高的拉日鐵路，就穿越雅魯藏布江峽谷區地震斷裂帶，全線卻有29座隧

道，占了近1/3的路程。這樣的地質條件，不僅導致隧道中經常遭遇巖爆，挖掘機屢屢被滾下的石塊砸壞，而且還

使施工必須穿越地熱區間。

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穿越地震帶，也是中國隧道施工的獨特挑戰。我國是地震活動頻度高、強度大、震源淺、分布廣的國家。不少隧

道不得不穿越地震斷裂帶。像我國海拔最高的拉日鐵路，就穿越雅魯藏布江峽谷區地震斷裂帶，全線卻有29座隧

道，占了近1/3的路程。這樣的地質條件，不僅導致隧道中經常遭遇巖爆，挖掘機屢屢被滾下的石塊砸壞，而且還

使施工必須穿越地熱區間。

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“我們這是打隧道打進了高原火焰山，巖壁溫度高，再加上高原本就缺氧，工人們進入隧道，別說施工，呼吸都

困難。”中國鐵建十二局拉日鐵路項目部項目經理尚紅衛回憶，施工洞內最高溫度達到46攝氏度，堪比桑拿房，

壹些工人進洞後不到半小時就發生暈厥。就是在這樣艱苦的條件下，我國首條高原高巖溫長距離隧道吉沃希嘎隧

道僅用壹年半就打通了。

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地鐵隧道，繞避城市地下“蜘蛛網”，也要避免“馬路拉鏈”
與深山海底隧道相比，城市隧道的工程量稍小，但施工“難度系數”壹點不低。
目前國內在建的眾多地鐵、地下走廊均處於城市繁華地段，隧道施工稍有不慎就會導致地上建築物變形、開裂，

甚至倒塌。此外，城市地下水管、電線、光纜、熱力管道等錯綜復雜，地鐵施工也需要繞避這些“盤絲洞”。