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以豪華車重新開始



　　B?ning的最新作品叫做寶馬501，它搭載的M337直列六缸發動機技術源自戰前的寶馬326車型，最大功率僅為65馬力。501車型在1951年的法蘭克福車展正式亮相，人們驚嘆於它圓潤流暢的車身線條，因此為它起了壹個昵稱：“巴洛克天使（Barockengel）”。然而當時的觀眾卻並不知道這位“天使”1430kg的“體重”已經大大超過了設計師的預想。



　　超重的整備質量加上羸弱的動力，帶來的是糟糕的駕駛感受，而它15000德國馬克的售價卻已經比競爭對手奔馳220（W187）高出了壹大截。這還不算完，由於機械設備的延遲交付，導致寶馬501的交車日期壹拖再拖，直到1952年底才正式開始生產。了解到這些情況，寶馬501的銷售情況也就可想而知了。

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　　1954年，寶馬對501進行了小改款，新車型搭載了重新調校的直列六缸發動機，最大功率達到了73馬力，同時寶馬將其分為高低兩種配置版本：501A保持了原來501的配置水平，價格下降到了14000德國馬克；“簡配”版的501B則在501A的基礎上又降低了500-1000德國馬克的價格。

9最豪華到最廉價
首款V8旗艦：寶馬502

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在改進501的同時，寶馬也意識到現有的直六發動機難以榨取出足夠的動力來驅動它那沈重的車身，於是開始研制自己的首款V8發動機。新發動機被命名為M502，擁有2.6L和3.2L兩種排量版本，根據調教的不同，可以輸出96～162馬力的最大功率。　　1954年的日內瓦車展上，前期搭載2.6L V8發動機的寶馬502正式亮相，這是壹臺全尺寸豪華轎車、寶馬的全新旗艦，以及二戰之後德國的首款V8車型。寶馬502軸距2835mm，全長為4730mm，整備質量1440kg，與501相比，它增加了更多的豪華配置和裝飾，更大的變化源於動力，在全新V8發動機的驅動下，寶馬502可以達到160km/h的極速，它不僅比同時代的競爭對手奔馳220a（W180 I）要快，同時也是當時德國最快的量產轎車。

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　　在改進501的同時，寶馬也意識到現有的直六發動機難以榨取出足夠的動力來驅動它那沈重的車身，於是開始研制自己的首款V8發動機。新發動機被命名為M502，擁有2.6L和3.2L兩種排量版本，根據調教的不同，可以輸出96～162馬力的最大功率。



　　1954年的日內瓦車展上，前期搭載2.6L V8發動機的寶馬502正式亮相，這是壹臺全尺寸豪華轎車、寶馬的全新旗艦，以及二戰之後德國的首款V8車型。寶馬502軸距2835mm，全長為4730mm，整備質量1440kg，與501相比，它增加了更多的豪華配置和裝飾，更大的變化源於動力，在全新V8發動機的驅動下，寶馬502可以達到160km/h的極速，它不僅比同時代的競爭對手奔馳220a（W180 I）要快，同時也是當時德國最快的量產轎車。

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　　寶馬502和501改款車型的推出豐富了品牌的產品線，使得寶馬1954年的銷量增長了壹倍。隨後寶馬又在501/502系列的基礎上不斷推出改款車型，3.2L V8發動機在1955年面世，前輪盤式剎車和方向盤助力也陸續出現在了高配車型上。

失敗的挑戰者：寶馬503/507



　　二戰給整個歐洲的經濟造成了嚴重破壞，本土市場容量有限，於是很多歐洲車企開始瞄準大洋彼岸的美國市場。1954年的紐約車展上，奔馳發布了旗下兩款跑車：奔馳300 SL（W198）和190 SL（W121）。看到奔馳跑車火爆的市場反響，寶馬的高層也決定面向美國市場推出自己的跑車產品。

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　　在得知了寶馬的跑車計劃後，美國進口車經銷商Max Hoffman間接向寶馬建議生產兩種形式的跑車以供消費者選擇。1955年，寶馬相繼推出了敞篷跑車507和四座GT跑車503。Hoffman告訴寶馬，如果507車型的價格能定到5000美元，那麽自己將采購2000臺車。然是寶馬最終給出的售價卻是Hoffman期望值的兩倍，那2000臺的大訂單自然也就無從談起了。



　　即便在今天看來，寶馬507也算是壹部非常漂亮的敞篷跑車，寶馬家族式的雙腎進氣格柵通過重新設計巧妙融入進了扁平的車頭之中，前翼子板上的鯊魚鰓式通風口更是整車的點睛之筆。然而寶馬507卻敗在成本控制，按照Hoffman的想法，寶馬507應該是定位於昂貴的奔馳300 SL和廉價的MG跑車之間，但寶馬手工打造的507成本甚至比采用鷗翼車門的奔馳300 SL還要高，最終奔馳300 SL成為了那個時代的驕傲，而507的銷量始終也沒能達到300 SL的十分之壹。

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走向人民：Isetta



　　寶馬在二戰之後選擇以豪華車型回歸汽車制造領域，寶馬的工程師們也的確拿出了像樣的產品，501/502系列豪華車型讓人們記住了寶馬的高品質。然而這壹切都沒有給寶馬帶來“實惠”，高昂的售價註定讓寶馬的產品遠離普通百姓，而剛剛經歷戰爭洗禮的歐洲也確實沒有多少富人能大把大把地花錢買車。豪華車型再高的利潤率也無法挽回慘淡銷量的影響。



　　直到二戰結束後10年，寶馬最主要的利潤來源都是更廉價的摩托車產品，1954年寶馬的摩托車銷量達到頂峰，然而隨著經濟形勢的逐漸復蘇，越來越多的德國家庭開始尋求壹種更能遮風擋雨的交通工具，例如梅塞施密特KR175那樣的輕便汽車。1954年的日內瓦車展上，寶馬汽車開發負責人Eberhard Wolff看到了意大利Iso汽車公司的Isetta，而後立即意識到，它正是自己所需的。

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　　隨後，寶馬公司采納了Wolff的建議，從Iso公司引進了Isetta的生產許可。這是壹臺和梅塞施密特KR175壹樣的輕便汽車，由於車窗的造型，這些車型被人們統稱為“氣泡車”。Isetta采用了前2後1的三輪布局，它身上最具特色的莫過於非常奇怪的前開門設計。從正面看來，這臺車是不是有點像冰箱？沒錯，Isetta的設計者Iso公司從前就是制造冰箱的。



　　寶馬從1955年開始生產Isetta，采用了壹臺250cc或300cc的單缸摩托車發動機。不同於旗下豪華車型的慘淡銷量，Isetta的銷售情況非常火爆，第壹年便賣出了超過1萬臺，截至1962年停產，寶馬壹共售出了超過16萬部Isetta車型。

10險些被奔馳收購

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　　寶馬600的繼任者是700，這臺車采用了與大眾甲殼蟲壹樣的後置後驅結構，位於車尾發動機艙中的是壹部697cc的風冷水平對置雙缸摩托車發動機，因此它的前臉也和甲殼蟲壹樣沒有進氣格柵，這讓寶馬700成為了303推出之後為數不多的沒有雙腎進氣格柵的寶馬汽車。此外，寶馬在700車型上首次采用了承載式車身結構，作為壹臺經濟性家用汽車，它比大眾甲殼蟲更輕更快，但售價方面卻不占優勢。



　　德國消費者較為註重駕駛感受，因此寶馬700在本土取得了不小的成功，1959年在法蘭克福車展亮相之後便收到了25000張訂單，截至1965年停產，寶馬壹共售出了超過18萬臺700車型。盡管它在海外市場的表現遠遠不及大眾甲殼蟲，但本土的銷售利潤就已經是寶馬的救命錢了。為什麽這麽說呢？您接著往下看。

第三次危機：待價而沽