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　　可以認為，C919大飛機達到400架的盈虧平衡點，回收成本並不是太大的問題。現在值得關註的話題是，C919

究竟能達到怎樣的銷售量，去創造價值和利潤？

　　毫無疑問，C919的主要市場在國內，預計2017-2032年的15年產品生命周期間，國內150座級客機的總需要量

接近3000架，包括更換近千架A-320、B-737，新增近2000架。占領國內市場的1/3就是近1000架，如果能占領壹半

，那就是近1500架。

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中國人的誌氣不應止步於此

　　同壹時期全球對該級別飛機的總需求量大約在10000-12000架左右，C919如果拿到1500架左右的訂單，雖然收

回成本、站穩腳跟、賺得利潤(主要是國內利潤，將原本送給波音空客的部分實現了國內“截流”)。但離波音空

客瓜分的剩下8500-10500架，平均每家4200-5200架相比，還有較大的差距。

　　所以，中國航空人應有誌氣，有信心，有辦法，向亞非拉的廣大第三世界國家市場，乃至歐美主流市場發起

沖擊。在世界市場上三分天下，這才是應努力爭取的目標。

　　這並非夢囈。歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空就向中國發出了邀請。2011年6月，瑞安航空與中國商飛簽署

了壹份諒解備忘錄，主要內容是雙方就2018年起提供200架C919的接洽。

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　　瑞安航空在財報中寫到，“飛機制造業的激烈競爭會給航空公司帶來更多的選擇和更低的價格。如果另壹家

飛機制造商能在經濟性指標上達到甚至超過現有波音機隊的水平，那麽瑞安航空可能將購進壹種新機型。”

　　也就是說，如果C919可以與波音空客的飛機性能相匹敵並且價格合理的話，即使是歐美傳統的航空公司，也

可能引入不同的飛機混編機隊。此前，全球航空公司、設備制造商公司等民航上下遊企業均受制於波音和空客兩

大民用航空制造巨頭，而中國C919飛機的出現無疑將打破了空客與波音在民用航空產業的聯合壟斷，是受到他們

歡迎的。

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　需要樂觀也需要謹慎

　　另外，C919在國內軍用市場也有壹定潛力，現在的中型預警機空警200以螺旋槳發動機的Y-8、Y-9為平臺，飛

行高度、速度、雷達性能都不盡理想，只能作為低空補充。大型預警機空警2000以伊爾-76為平臺，油耗較高、使

用成本較高、乘員舒適度較差，更為關鍵的是由於俄羅斯的供貨中斷，導致無法後續改造。

　　C919飛的高看得更遠，燃油經濟性好，乘員舒適度佳，所以C919作為預警機平臺顯然更為恰當。美國的E-3、

E-8等預警機，也是基於波音B707、737、767等平臺構建的。

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電子偵察機、電子對抗機、遠程反潛機也是中國未來需要擴充的隊伍，C919不大不小，比較適合，加起來至

少有50-100架左右的潛在需求。

　　但是，至今C919還只是計算機裏的虛擬圖紙，還未變成現實。其設計的先進性能否成為實際的先進性，在油

耗、可靠性、維修性、售後服務、服役期成本等航空公司關註的環節能否兌現承諾，座艙環境、噪音、舒適度等

環節能否讓乘客滿意都尚屬未知數。

　　而且，先不考慮400架、1500架、2000架，現有的235架訂單尚有相當壹部分是意向訂貨。能否順利的拿到後

續訂單，壹切都要靠自身表現。

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　　大飛機的成功和聲譽，不是造出來的，而是用出來的。真正有意義的是第壹批交付運營壹段時間後的追加訂

單，如果C919能掙到後續訂單的話，那C919就真的成功了。

　　C919設計的成功，特別是瑞安航空的表態，激起波音空客兩大帝國保衛自身領地的本能。此前兩家猶豫、暫

緩多年的B737、A320升級換代改裝計劃迅速啟動。

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　C919的先進程度驚醒了兩大帝國

　　本來C919設計之時，瞅準的就是波音空客忙於設計中級別的B787和A350，對改進B737、A320興趣不大。因為

目前空客A320和波音737NG使用的是CFM56發動機。因此，可以率先采用先進的發動機，先進的氣動設計，先進的

航空電子設備，從而與現役的B737、A320劃出代差，在燃油經濟性上具有明顯的競爭力，出奇制勝。

　　但C919的先進程度驚醒了兩大帝國，在完成B787和A380的研制任務之後，迅速騰出手來，改進了自家機種(當

然工作量也要比C919少許多)。

　　先是空客2010年年底推出A320NEO。在2011年壹年內狂收近1400架確認訂單，成為有史以來訂單增長最快的機

型。波音也被迫迎戰，在2011年中推出B737MAX，半年來也收獲近700架訂單。

　　A320NEO、B737MAX與C919壹樣，都采用CFM公司(美國通用電氣和法國斯奈克瑪的合資企業)生產的LEAP-X發動

機(A320neo還可選擇普惠的PW1100G)，同樣采用新的超臨界機翼，先進性在壹個檔次，並同樣計劃2016年左右投

入使用。

　　被先天優勢侵蝕的後發優勢

　　鑒於世界上上萬架B737、A320的存在，A320NEO、B737MAX的改進型受到航空公司的追捧是正常不過的事情。

除了空客公司因中歐航空碳稅矛盾暫時沒有獲得中國訂單外，波音公司已表示，希望今年能賣200架波音737 MAX

給中國。波音將與中國的每壹家航空公司展開有關銷售737 MAX的會談，總訂單數可能涉及“幾百架”737MAX以及

“相當數量”的747-8S飛機。

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　　飛機壽命期使用成本是飛機售價3倍以上，飛機換型除了飛機要換，後勤保障體系要采購，維修保障人員要培

訓，飛行員要重考執照，對於航空公司而言，換裝新公司新機型的成本不低，這也構成了市場新入者的壁壘。

　　不必氣餒，當年空客的頭10年也遭遇過這樣的壁壘，還迎頭撞上了1973年後石油和經濟雙重危機所帶來的民

航市場空前大蕭條。

　　C919技術先進性領先波音737家族第三代737 MAXA320第二代neo獲史上最大啟動訂單據稱C919售價將大大低於

波音和空客。

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　　有人說，可以依靠政府強制指令，向四大國有航空集團攤派購買任務即可。但是，航空公司也需通過乘客的

運輸付費才能滿足自身的運轉，如果經濟性達不到在激烈的航空市場競爭中盈利的要求，是讓政府還是讓乘客為

這些虧損或者效率的損失繼續砸錢呢？從全局的角度，不應以降低整個經濟系統的效率，來滿足商飛產業鏈的要

求。

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　　正確認識和處理政府主導同市場機制的關系

　　研制大型飛機是特別重大的國家項目，代表國家的意誌，必須發揮政府的主導作用，從發展戰略、行業立法

、產業政策、財政投入等方面給予長期的、穩定的支持，提供多方面的服務。縱觀國際航空產業發展史，國家長

期穩定的支持是大型飛機項目成敗的壹個關鍵因素。

　　同時也要看到，政策傾斜的目的是促進新生的公司在市場中存活、逐步實現良性循環發展，而不是完全依賴

政府。要立足於培育航空工業科研和制造的長期競爭能力和持久創新活力。