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空客的歷史，值得C919借鑒。歐洲各國補貼空客是沒錯，但是也沒有強制成員國的國家航空公司購買，空客還是靠著A300靠技術優勢和找準市場切入點，能幫航空公司省油盈利才獲得成功。　　需要汗水：從紙面對手到真實對手　　C919的目前最大的意義就是促進了競爭，逼得空客和波音改進自己的產品。瑞安航空的態度顯示了至少在紙面上C919面對A320和B737NG是具有競爭力的。　　空客和波音這幾年的精力都投放在A380、A350和B787、B748上，內心上來說對於A320和737NG的升級希望再晚幾年，先把這兩種機型該賺的錢都賺了，大家手上都有1、2000架的儲備訂單。　　C919的出現至少也讓他們有了緊迫感，要認真對待。從他們的應對來說，說明C919是先進並且是可以實現的。

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　　連兩大巨頭都認真的把中國當成對手，我們有什麽理由來輕視自己呢？中興華為和振華港機，十五年前連他

們自己也想不到能夠發展到今天的成就。而他們在產品研制和市場開拓上又付出了多少的汗水，那也是外人無法

想象的。

　　自強不息、踏實奮鬥、兢兢業業，兌現研制規劃的目標，是對承擔C919研制的中國商飛，也是所有航空工業

研制者的要求。

　　需要意誌：從產品對手到市場對手

　　造出樣機只是成功的開端，還要通過不斷試飛、不斷總結經驗和不斷改進設計，逐步滿足用戶需要，才能談

得上產業化。

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　　產業化階段是批量生產的階段。大型客機的產業化階段，要面向國內外市場多樣化的需求，建立完整的大型

客機產業組織，建立壹流的售後服務體系，其技術和管理的難度、經營的風險要比研制階段更多、更大。

　　要打消中外航空公司的顧慮，不但要做到飛機價格低廉，乘客舒適度好，技術性能出色，運營成本便宜，還

要做到部件質量可靠，備件響應及時，服務支持周到，這是新公司要想在既有的市場格局中擠出份額所必需的。

　　在這壹點上，中國商飛可以向華為等海外開拓的中國企業先驅學習，在產品性能差不多的情況下，售後服務

支持體系就成了市場制勝的關鍵，而這壹切，就需要大量的工程師走出國門，在全世界建立起保障體系。

　　實現產業化，這是研制大型飛機所追求的最終目標。要完成這壹歷史使命，需要有遠見、勇氣、信心和力量

。要有百折不撓的決心和鋼鐵般的意誌。

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不僅要遨遊藍天 還需縱橫商海　　從波音和空客的四十年競爭史可以看出，民用航空制造業是技術、商業和決策規劃的高度結合，這裏面有機遇、眼光和冒險，更有艱辛、挫折和失誤，但最終還是靠不不屈不撓地實幹苦幹加巧幹。希望中國商飛腳踏實地，付出百倍的智慧和汗水實現既定的目標。

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2015年11月2日，中國國產大型客機C919在上海中國商飛公司新建成的總裝制造中心公開亮相，至此，經過7年的

設計研發，C919大型客機首架機正式下線。
　　C919大型客機針對先進的氣動布局，結構材料和機載系統規劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機壹體化

設計，電傳飛控控制率設計，主動控制技術等。先進材料首次在國產飛機上大規模應用，第三代鋁鋰合金材料，

先進復合材料用量分別達到8.8%和12%，ARJ的應用量僅有1%，而且是用在了非承力結構，而C919使用在機身後段以及平尾等承力機構部分，代表了我國在復合材料領域應用水平的突破與發展。
　　C919采用了比波音737更為先進的全時全權限電傳操縱系統和先進的主動控制技術。這種技術是高綜合、高安

全、高復雜度的關鍵機載系統之壹，其中多項屬於民機研制的核心技術，也是美國政府明令此項技術禁止出口的

技術。

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　與ARJ的研發模式不同，中國商飛自行研發了飛控系統的核心技術，即飛行控制律的算法，霍尼韋爾公司作為

飛控系統的供應商，受制於美國法律不能提供這項技術，只能由中國商飛自主研發，研發過程中，霍尼韋爾只負

責將中國商飛設計好的算法與方案進行功能的實現。每次，對程序設計是否合適，霍尼韋爾公司只回答 YES或NO

，故障原因則需要中國商飛自己進行定位與更改。這些研發模式的改變都代表中國商飛在大型商用客機核心技術

的突破。

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令人欣慰的是，目前中國商飛在飛行控制律設計方面有了重大突破，不僅可以支持首飛的需求，還能支持後

續壹定階段的試飛工作。
　　　 由於C919在設計之初就肩負著提升國內航空系統供應商的責任，因此在面向全球公開招標機載系統供應商

時，也鼓勵國際供應商與國內企業成立聯合公司提供產品配套。
　　與ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟產品的做法不同，中國商飛此次選擇了與波音787同等先進的航電系統

，增加了技術難度，並且多個系統的供應商來自中國航空企業，他們普遍缺少民機復雜電子硬件與軟件開發的技

術能力，而且中國局方對於機載設備的適航審定工作也缺少成熟的經驗。
　　在這種情況下，中國商飛選擇自主開發C919航電系統的設計與集成，自然承擔了風險，也被視為對主制造商

關鍵能力的壹次挑戰。

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　　為了盡量避免在後期出現重大的設計反復與構型調整，C919在前期共策劃了幾百項研發試驗。例如2014年6月

即將展開主起落架艙內輪胎爆破試驗，而這項試驗的驗證方法是ARJ21-700用了五年時間與中國局方共同確定的，

並在5月20日獲得成功。C919飛機可以直接借鑒其成果。
　　當然，真正進入市場運營過程，C919壹定不會壹帆風順。最大的難度在於，C919的適航審定基礎是最新的適

航標準，比ARJ21-700多出近30項審定試驗試飛科目，這些科目的驗證方法需要C919自己探索。例如，為了避免由

飛機燃油箱爆炸所引發的事故，美國民用航空局於2008年7月發布125號修正案，要求新研制的飛機采用飛機燃油

箱惰化系統。C919就采用了這種全新裝置。由於這種系統在國內是首次采用，相關技術領域壹片空白，波音和空

客等主機廠又將相關技術嚴格封鎖，就需要中國商飛自主探索，花費大量時間驗證系統的性能。

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　　　C919的設計目標比目前運營的同類型飛機節油12%~15%，這促使波音與空客倉促推出了對現有波音737和空

客320更換發動機的策略。被視為與波音公司構成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。
　　在C919提出申請FAA適航證的同時，FAA曾建議放棄ARJ21-700，直接啟動C919的適航審定，這個條件，顯然也

是中國商飛不能接受。
　　歷時7年，中國終於迎來了C919的下線，對於商用客機的研發規律來說，下線相對於後面的首飛與適航取證來

說，應該是相對輕松的節點，但是，對於中國在商用客機研發領域的發展來說，這是非常有價值與堅實的壹步，

是夢想起航的節點。