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上世紀60、70年代寶馬建設的不光有廠房，還有自己的總部大廈。這座大樓由四座緊挨著的圓柱體構成，象征了汽車的四個氣缸，而四缸的M10正好是當時寶馬的主力發動機系列，主樓旁邊的碗形建築是寶馬博物館。被稱為“四缸大廈”的寶馬總部大樓樣式新潮，自從1973年建成之日起便成為了慕尼黑的壹座地標性建築。重返豪華車市場　　寶馬“New Class”中的00系列在當時的定位是中級/行政級車，它們的成功也讓寶馬考慮繼續推出更高級別的豪華車型，壹來可以到不斷增長的豪華車市場中與奔馳分壹杯羹，二來也可以塑造寶馬品牌的豪華車制造商形象。代號E3的全尺寸四門豪華轎車在1968年開始生產，它采用的是壹臺寶馬最新研制的M30系列直列六缸發動機。

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　　因為采用了六缸發動機，因此這個系列也被稱為寶馬的“New Six”系列，它的雙門轎跑版本底盤代號為E9，首款車型是采用2.8L發動機的2800 CS，而後在1971年，2800 CS被3.0 CS和3.0 CSi取代（名字中的“i”代表裝配了燃油噴射發動機）。

寶馬M的起源

　　不可否認，寶馬60、70年代的迅速掘起也與歐美國家欣欣向榮的經濟形勢有關。而經濟的發展同時也刺激了賽車運動的復興，為了參與到其中，寶馬在1972年成立了自己的高性能改裝部門寶馬Motorsport，它就是如今聲名顯赫的寶馬M的前身。



　　寶馬Motorsport的首款作品是為1972年慕尼黑奧運會獻禮的寶馬Turbo（E25）概念車，它是寶馬Motorsport在2002的底盤基礎上打造的中置後驅車型，采用了壹對鷗翼門設計，它的楔形車身可以看作是後來經典車型M1的雛形。

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基於E9平臺打造的3.0 CSL是寶馬Motorsport的第壹臺量產賽車，這臺車在1972年5月亮相，它名字中的“CS”與此前的車型壹樣，是轎跑車的意思，而“L”則並非其他車型中加長（德文：lang）的意思，而是代表了輕量化（德文：leicht）。為了減重，寶馬工程師為3.0 CSL采用了更薄的鋼板，隔音材料和車身裝飾件被拆除，同時車門、發動機艙蓋和後備廂蓋都也被更換成了鋁合金材質。　　輕量化後的3.0 CSL在國際賽場上取得了搶眼的成績，其中就包括1973年的勒芒24小時耐力賽組別冠軍以及1973年、1975年～1979年間的6次歐洲房車錦標賽冠軍。可以說正是3.0 CSL在賽場上的卓越成就奠定了寶馬M部門在賽車界的赫赫威名，同時也增強了寶馬汽車在消費者中間的運動性口碑。

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　　基於E9平臺打造的3.0 CSL是寶馬Motorsport的第壹臺量產賽車，這臺車在1972年5月亮相，它名字中的“CS”與此前的車型壹樣，是轎跑車的意思，而“L”則並非其他車型中加長（德文：lang）的意思，而是代表了輕量化（德文：leicht）。為了減重，寶馬工程師為3.0 CSL采用了更薄的鋼板，隔音材料和車身裝飾件被拆除，同時車門、發動機艙蓋和後備廂蓋都也被更換成了鋁合金材質。



　　輕量化後的3.0 CSL在國際賽場上取得了搶眼的成績，其中就包括1973年的勒芒24小時耐力賽組別冠軍以及1973年、1975年～1979年間的6次歐洲房車錦標賽冠軍。可以說正是3.0 CSL在賽場上的卓越成就奠定了寶馬M部門在賽車界的赫赫威名，同時也增強了寶馬汽車在消費者中間的運動性口碑。

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　　最後值得壹提的是，寶馬3.0 CSL還是寶馬藝術汽車（BMW Art Car）最早的成員，美國當代藝術家Alexander Calder和Frank Stella分別在壹臺寶馬3.0 CSL上進行了藝術創作，在他們的手中，這兩臺來自寶馬的賽場戰將搖身壹變，成為了時髦有型的時尚先生。

小結：

　　二戰結束後，寶馬經歷了壹次痛徹心扉的陣痛，廠房、設備、知識產權和人才都受到了不同程度的損失，然而壹旦管制放開，這家老牌工業企業就立即煥發出了活力。雖然過程中也經歷過迷茫與仿徨，但寶馬最終找到了自己的方向。

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　　“New Class”的推出不僅讓寶馬度過了難關，同時也奠定了它豪華運動的品牌基調，然而這僅僅是個開始，如今我們熟悉的“3系”、“5系”、“7系”以及“寶馬M”這些名字還沒有形成，而寶馬品牌的知名度還僅僅局限在德國和歐洲，不少美國消費者還認為寶馬是壹家英國汽車公司（他們認為BMW的全稱是“British Motor Works”）。那麽寶馬是如何壹步壹步擴大自己的影響力，進而取代汽車發明者奔馳成為全球銷量最大的汽車豪華品牌的呢？咱們下回接著聊。（文/圖  王猛）

13第3集：完成布局
　　[ 品牌歷史]  2016年3月，剛剛結束了自己百年慶典的寶馬集團公布了自己上壹年的財報，毫無懸念地，寶馬乘用車的銷量和營收再次力壓奔馳和奧迪成為全球銷量第壹的豪華品牌，它在這個位子上已經穩穩坐了11年之久。

　　其實直到20世紀70年代，寶馬還只是壹家剛剛擺脫破產困局的汽車企業，那麽作為壹個行業追隨者，它又是如何在30年的時間裏壹步步超越奔馳、凱迪拉克等老牌豪華車企，成功登頂全球豪華汽車品牌銷量之巔的呢？答案就在下面。

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M1誕生



　　首先讓我們來繼續聊壹聊上壹集講到的寶馬Motorsport部門，它的首款作品是1972年推出的那款有著鷗翼門的寶馬Turbo，起初寶馬本來打算將這款車型投入量產，但隨著1973年第壹次石油危機的爆發，寶馬被迫放棄了這款中置後驅跑車的研制工作。



　　70年代中後期，石油危機影響的減弱，寶馬再次提出了制造這個級別跑車的計劃。發動機的研制自然由寶馬Motorsport承擔，但楔形車身與中置後驅布局卻並非寶馬擅長的，因此車身設計和底盤制造被分別交給了兩家意大利公司：喬治亞羅和蘭博基尼。由於蘭博基尼在這時身陷財務危機，因此寶馬只得半途將底盤制造工作轉給了其他公司。

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　　寶馬M1在1978年正式下線，它的外形基於Turbo概念車打造，楔形車身和中置後驅布局有著很強的意大利風格，車尾有著寶馬M徽標。M1公路版本車型配備了3.5L直列六缸M88/1發動機，最大功率277馬力，而Group 5組別賽車版本的發動機最大功率則被放大至850馬力。寶馬將M1用在了Group 4和Group 5級別的比賽中，此外F1還有壹個專為M1賽車設置的附賽：寶馬M1 Procar錦標賽，包括尼基·勞達在內的不少F1車手都曾參與其中。

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　　寶馬M1在1978年正式下線，它的外形基於Turbo概念車打造，楔形車身和中置後驅布局有著很強的意大利風格，車尾有著寶馬M徽標。M1公路版本車型配備了3.5L直列六缸M88/1發動機，最大功率277馬力，而Group 5組別賽車版本的發動機最大功率則被放大至850馬力。寶馬將M1用在了Group 4和Group 5級別的比賽中，此外F1還有壹個專為M1賽車設置的附賽：寶馬M1 Procar錦標賽，包括尼基·勞達在內的不少F1車手都曾參與其中。

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　　由於當時的Group 4組別賽事對參賽車輛有產量要求，所以寶馬開始批量生產M1的民用版本，不過最終也只生產了453臺，正因如此M1也成為了如今最為珍貴的寶馬車型之壹。國際汽聯在80年代初修改了賽事規則，寶馬也在這時徹底停止了M1車型的生產。雖然生命周期僅有短短的4年，但M1卻如流星般閃耀在寶馬的歷史之中，它的存在進壹步提升了寶馬的運動口碑，促進了人們對其民用車輛的品牌認知。

完成布局



　　上世紀60年代誕生的“New Class”是寶馬歷史中必須反復強調的壹個車型系列，它的出現為寶馬賺到了向前發展的物質基礎，同時也幫助寶馬奠定了自己“豪華運動”的品牌基調。到了70年代初，寶馬利用“New Class”及其相關車型完成了自己在各個細分市場的基本布局。