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　　寶馬Z1有著諸多天馬行空的設計和想法，但它並不能代表寶馬在創新方面的全部，在它之後是寶馬對新技術的不斷投入和發展。1990年4月，寶馬研究與創新中心（德語“Forschungs- und Innovationszentrum”，簡稱“FIZ”）在慕尼黑正式掛牌成立，數千名的科研人員、工程師、設計師、管理人員和技術人員雲集於此，構成了此後數十年中寶馬在工程與技術方面的“最強大腦”。

賽車運動

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　　在大力發展民用汽車技術的同時，寶馬也在探索汽車速度與科技的頂級殿堂——方程式賽車。其實早在60年代，寶馬就曾在“New Class”上那臺M10直列四缸發動機的基礎上研發出了M12/13系列渦輪增壓賽車發動機，隨即寶馬將其用在了F2的賽場上並取得了不俗的戰果。從那時開始直到1984年F2賽事被中斷，寶馬提供的發動機壹直在給多位冠軍車手提供著最為出色的動力。



　　顯然寶馬並未滿足於F2賽場上的勝利，從20世紀70年代末開始，它又將目光投向了更高的地方。1980年，寶馬宣布自己將為F1布拉漢姆車隊提供發動機，這次的發動機仍然是基於M10打造的M12/13四缸發動機，與民用版不同之處在於，寶馬2002 turbo上的2.0L渦輪增壓發動機最大功率為170馬力，而在F1賽場上的這臺1.5L發動機的最大功率已經超過了1400馬力（1986年寶馬官方數據）。

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　　搭載寶馬發動機的布拉漢姆賽車在1982年賽季正式亮相，這臺名為Brabham BT52的戰車為尼爾森·皮奎特贏得了1983年的車手總冠軍。隨後的數年中，寶馬壹直作為布拉漢姆車隊的發動機提供商，直到這支車隊在1988年宣布退出F1賽場。在為布拉漢姆提供動力的同時，寶馬的M12/13發動機也被很多其他車隊選用，其中包括ATS車隊、飛箭車隊、貝納通車隊以及利吉爾車隊。80年代末，隨著F1比賽規則的修改，渦輪增壓發動機被禁止使用，因此寶馬的M12/13系列發動機也結束了自己輝煌的F1賽場生涯。



　　寶馬的四缸發動機暫時退出了F1比賽，但這並不意味著它已經遠離了賽場。1986年寶馬計劃參加專為量產車型設置的Group A賽事，為此它的Motorsport部門推出了基於第二代3系（E30）打造的M3車型。從1987年開始參加比賽，移植到90年代初停產，E30 M3贏得了包括WTCC、DTM在內的十余場重要賽事的冠軍。接下來的二十余年裏，寶馬的歷代M3（後來還包括M4）車型常年馳騁於世界各大房車錦標賽的賽場，成為了寶馬旗下最成功的賽車，而它的民用版本也成為了世界上眾多車迷心中的夢想座駕。

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　　1997年，寶馬宣布它將再次以發動機供應商的身份來到F1賽場，這次合作的對象是威廉姆斯車隊。雙方合作的首款作品是威廉姆斯FW22賽車，它搭載了寶馬的3.0L V10發動機。在由采用寶馬發動機的6年中，威廉姆斯車手經常能站到領獎臺上，但他們壹直沒能拿到車手或車隊總冠軍。



　　結束了與威廉姆斯車隊的合作後，寶馬決定嘗試獨立掌控壹支F1車隊，2005年，它買下了來自瑞士的索伯車隊，並將其更名為寶馬索伯車隊。原先的索伯車隊壹直居於F1的第二陣營，在得到寶馬的支持後，它壹度獲得了年度車隊積分榜第二、三名的成績（2007和2008賽季），但在接下來的2009賽季卻表現平平，最終寶馬宣布因為企業戰略原因退出F1賽場，索伯車隊被再次交到了它的創始人皮特·索伯手上，而寶馬的賽車部門則將繼續把精力放在房車賽、寶馬方程式等賽事上。

16走上擴張之路
賦予品牌生命

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　　寶馬在汽車賽事中（尤其是基於量產車打造的Group A賽事 ）的優異表現鞏固了自己在運動方面的口碑，但作為壹個豪華品牌，寶馬在豪華設計、內飾做工和乘坐舒適度等方面卻都沒法和老對手奔馳相比。為此，寶馬也曾努力彌補自己在內飾方面的短板，比如在車型內部加入皮革和木質材料，但它所做的更重要的事情卻是：努力完善自己擅長的方面，然後告訴消費者性能也是豪華的壹部分。



　　“這部車模糊了速度機器與豪華轎車之間的界限”，這是20世紀70、80年代寶馬幾乎所有廣告的“中心思想”，它要告訴消費者的是：寶馬=豪華+運動；更進壹步地，寶馬要讓人們壹提到寶馬就想到駕駛樂趣，反之亦然。寶馬這種“豪華+運動”的路線如果放在幾十年前肯定行不通，但是二戰之後，社會財富不斷增加，而雇傭專職司機的人卻越來越少了，這就意味著，豪華汽車消費者關註的重點正在慢慢從後排轉向駕駛席上。

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　　寶馬在這壹時期的另壹個宣傳的重點是“德國”以及“巴伐利亞”的血統。此時距離二戰結束已經過去了很多年，歐美消費者漸漸減少了對德國的敵視，更重要的是包括寶馬在內的德國汽車品牌在品質管理和技術創新方面的努力，而寶馬主要市場美國和英國的本土車企整體來說在這方面也確實缺乏壹些競爭力。當然也有不少普通消費者根本不知道“德國技術”到底是怎麽回事，但就是覺得非常厲害。



　　當寶馬開始在全球範圍流行，社會上也出現了不少對於寶馬車主的詬病，他們被很多人認為是“目中無人”的，原《Top Gear》主持人傑裏米·克拉克森就有過類似的表述。不過這也從側面說明了寶馬在品牌構建上的成功，說寶馬車主都是怎麽樣的人自然是不科學的，但寶馬的品牌特質確實吸引了特定的人群來購買它，而世界上卻幾乎沒有人會對那些凱迪拉克或福特車主有什麽固有印象。

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　　寶馬在這壹時期的另壹個宣傳的重點是“德國”以及“巴伐利亞”的血統。此時距離二戰結束已經過去了很多年，歐美消費者漸漸減少了對德國的敵視，更重要的是包括寶馬在內的德國汽車品牌在品質管理和技術創新方面的努力，而寶馬主要市場美國和英國的本土車企整體來說在這方面也確實缺乏壹些競爭力。當然也有不少普通消費者根本不知道“德國技術”到底是怎麽回事，但就是覺得非常厲害。



　　當寶馬開始在全球範圍流行，社會上也出現了不少對於寶馬車主的詬病，他們被很多人認為是“目中無人”的，原《Top Gear》主持人傑裏米·克拉克森就有過類似的表述。不過這也從側面說明了寶馬在品牌構建上的成功，說寶馬車主都是怎麽樣的人自然是不科學的，但寶馬的品牌特質確實吸引了特定的人群來購買它，而世界上卻幾乎沒有人會對那些凱迪拉克或福特車主有什麽固有印象。